Николя Мор: Наша головная боль — комплектующие

Николя Мор, глава компании АВТОВАЗ

Оздоровлению должны поспособствовать рост локализации, снижение себестоимости и запуск до конца 2025 года восьми новых моделей. Кроме того, тольяттинцы обещают провести в этот же период не менее восьми фейслифтингов. 

На мой вопрос о том, помогал ли предшественник советами и как вводил в курс дела, Мор лишь засмеялся. Но были и вполне конкретные ответы.

– Бу Андерссон обещал вывести АВТОВАЗ в плюс до конца 2015 года, но ему это не удалось – в том числе из-за экономического кризиса. Вы утверждаете, что предприятие можно сделать безубыто­чным к 2018 году. Благодаря чему?

– Мы составили этот прогноз, основываясь на состоянии российского авторынка. Доля Лады в сегменте легковых автомобилей составляет около 20%, и мы надеемся ее удержать. В 2016 году сделаем 420 тысяч автомобилей, из них более 300 тысяч – под брендом Lada. По нашей оценке, в 2017 году в России будет продано около 1,3 млн автомобилей. Многое будет зависеть от экономической ситуации, но сейчас мы действительно считаем, что в 2018 году АВТОВАЗ может стать прибыльным. Может, чуть раньше или чуть позже.

– Как будет строиться работа с поставщиками? Откажетесь от импортных автокомпонентов?

– Главная проблема – слишком дорогие комплектующие. Особенно это актуально для хэтчбека XRAY и седана Веста. Мы будем повышать долю локальных автокомпонентов для этих моделей на 10%, сотрудничая со всеми, кто предложит хорошие цены. В отличие от своего предшественника (Бу Андерссона. – Прим. ред.), который чуть ли не отстреливался от поставщиков, чьи цены его не устраивали, я готов к кооперации. Но будем работать и с зарубежными поставщиками.

Экономить надо везде, где есть возможность: на стоимости материалов, на логистике. Мы планируем к 2017 году снизить общую сто­имость поставки готового автомобиля на 20%: минус 7% в 2016‑м и еще минус 13% в 2017‑м. Можем играть материалами – например, использовать пластик вместо алюминия там, где это допустимо. Или применять штамповку вместо того, чтобы изготавливать деталь на станке. Всё это в совокупности поможет сэкономить значительные средства. По этой методике будем работать над автомобилями, которые уже сейчас сходят с конвейера, – особенно это касается моделей Гранта и Калина.

– А как «сэкономите» на новых моделях?

– С этим проще, поскольку расчет сто­имости будет вестись еще на стадии компьютерной разработки. Зададим оптимальные для нас параметры и цену детали, и это обязательно даст свой эффект.

– Если расходы упадут на 20%, значит автомобили станут дешевле?

– В долгосрочной перспективе мы сможем предлагать более привлекательные цены, но сначала планируем инвестировать сэкономленные средства в новые проекты.

– Около года назад шеф-дизайнер Стив Маттин показывал нам несколько прототипов, и среди них Весту-хэтчбек. На Московский автосалон хэтчбек не привезли – отказались от проекта?

– Пока мы лишь подтвердили, что универсал и седан Веста Кросс появятся в 2017 году. Еще у нас есть Иксрей Кросс. Эти машины явно будут востребованы. XCODE – отдельная тема, это более долгосрочный проект. Он должен стоять выше, чем Калина Кросс, но ниже, чем XRAY. Нам важно оценить реакцию покупателей: даже если XCODE появится только через пять лет, мы должны уже сейчас понимать, каковы его перспективы. (Главный дизайнер Стив Маттин поведал нам, что работы над хэтч­беком сейчас не ведутся. – Прим. ред.)

– На какой платформе будет базироваться XCODE?

– У АВТОВАЗа много платформ. Например, для нового поколения Лады 4×4 внедрим отдельную платформу. Другие автомобили мы хотели бы строить, используя не больше двух платформ. Будет ли это наша разработка или же мы скооперируемся с альянсом Renault-Nissan – предмет обсуждения.

У альянса есть платформы, на которых можно создавать автомобили разной длины, – и вполне возможно, что нам хватит и одной платформы. Тогда именно ее и получит XCODE. Но окончательного решения пока нет.

– Вы говорили, что для успешного экспорта нужны машины с автоматической трансмиссией. Речь о классическом автомате или о роботизированных коробках?

– Я имел в виду оба типа. Поэтому мы ведем переговоры с Минпромторгом и Renault-Nissan – обсуждаем возможности локализации производства автоматической трансмиссии. Это может быть гидромеханический автомат, вариатор, робот с двумя сцеплениями – что угодно. Хоть тот же автомат Jatco, но более современный. Главное, чтобы в будущем эта коробка подходила машинам разных типов.

– Объемы экспорта невелики?

– Сейчас мы экспортируем не более 10% выпускаемых машин. Амбиций было много, но пока они не осуществились. Рухнул экспорт в СНГ – во многом из-за проблем с Укра­иной. Навредил ввод утилизационного сбора в Казахстане – придется обходить его через запуск местной сборки.

Мы будем прорываться и в Европу, но это очень дорого: нужны машины, которые имеют минимум три звезды по нормам EuroNCAP и ездят на топливе стандарта Евро‑6. А еще не обойтись без больших расходов на омологацию и логистику, на маркетинг и рекламу, необходимо искать надежных дистрибьюторов и так далее.

Экспортная стратегия еще не утверждена. Но ясно, что сначала – СНГ, а уж потом другие страны. Нам интересны Ближний Восток, Африка и Южная Америка.