Премиум с пробегом — опыт эксплуатации

Да, это очередной материал о стоимости содержания подержанных и некогда очень престижных «немцев». Но не с теоретическими рассуждениями, а основанный на личном опыте.

Полная версия

Чем старше автомобиль, тем дороже обходится его содержание – это аксиома. Поддерживать в достойном состоянии люксовую модель с обилием опций еще более разорительно, и с этим утверждением тоже не поспоришь. Имея опыт владения несколькими Audi и BMW, каждому из которых было не меньше десяти лет, я хочу поделиться с теми, кто только подумывает о приобретении чего-то подобного. Не все представляют, с каким масштабом бедствия могут столкнуться.

Первого «немца» я купил по случаю: приятель продавал в нужное время и в нужном бюджете Audi A6. Было то в 2008 году, а в ПТС машины значился 1998 год выпуска. За 350 000 рублей (чуть меньше 15 000 долларов по курсу на тот момент) я стал обладателем седана с двигателем V6 2.4, автоматом и полным приводом.

Автомобиль, казалось, пребывал в неплохом состоянии. Хотя кузов и был перекрашен, следов серьезных аварий он на себе не нес. Комплектация не отличалась богатством, но все основные опции работали: климат-контроль, обогревы, аудиосистема и прочие электроприводы. На одометре значилось чуть больше 200 000 км пробега, а двигатель был незадолго до продажи перебран предыдущим владельцем.

Audi A6 в кузове С5 открыл новую эру в дизайне марки и до сих пор выделяется в потоке.

Я приготовился в полной мере вкусить прелести немецкого премиума и прикидывал траты на исправление мелких недостатков вроде пары стучащих рычагов подвески, неработающего CD-чейнджера и отживших свое ксеноновых ламп. Но обойтись вложениями в 10-12 тысяч рублей мне было не суждено. Через полторы тысячи километров после покупки гром грянул застучавшим двигателем. Покупка «по знакомству» и переборка мотора в «проверенном» месте обошлись в дополнительные 65 000 рублей (напомню, в еще докризисных ценах 2008 года). Вскрытие показало: один поршень разрушился, а еще у двух были все признаки скорой кончины. Детали не прошли и 5000 км, хотя несли клеймо известного бренда и были куплены в приличном магазине.

Отсюда вывод первый: левые и бракованные запчасти продаются не только для отечественных машин. Вот только в случае с иномаркой «попасть» придется на большие деньги.

После такого сюрприза у меня как-то разом улетучились любовь и доверие к машине, и я предпочел выставить ее на продажу. Избавившись от «шестерки», подсчитал: 11 000 км пробега обошлись мне в 73 000 рублей на ремонт и текущее обслуживание (здесь и далее приведены затраты только на работы и запчасти). Среднестатистический владелец проезжает столько за полгода, а у меня получилось всего за пару месяцев. Не случись неприятности с двигателем, вложения были бы копеечными. Но в том-то и главный нюанс обладания пожилым автомобилем: в группе риска находятся практически все узлы. Особенно велик риск неприятных открытий сразу после покупки, когда еще не сложилось собственное представление о состоянии машины.

У Audi A6 С5, наряду со стандартными для автопрома цветовыми решениями, нередко можно встретить двухцветные интерьеры или полностью оформленные в синем или зеленом цвете. Решение оригинальное, но на любителя.

Новый приступ болезни случился через 2,5 года, которые я проездил на свежих машинах – Peugeot 407 и Mazda6. Я поддался искушению и начал присматривать давнюю мечту – BMW 7-й серии в кузове Е38. На покупку «клевой тачки, бэхи семёрки» отмерил полмиллиона рублей. В конце 2010-го это была практически верхняя планка цены на эту модель. Дороже стоили только единичные экземпляры, особо дорогие своим владельцам.

Объем вероятных затрат к этому моменту я себе уже представлял, да и необходимости много ездить у меня не было. Так что, искал вариант «для души». За 490 000 рублей (около 15 800 долларов по курсу того времени) я стал обладателем BMW 735 1998 года выпуска со 153 000 км на одометре, в комплектации, близкой к максимальной. Полтора года и 20 000 км совместной жизни стоили мне вложений в размере 185 000 рублей.

BMW 7-й серии я покупал по любви и для души. При таком подходе вложения в машину не могут быть маленькими даже при мизерных годовых пробегах.

Серьезных неисправностей случилось две. Переборка автоматической коробки обошлась в 40 000 рублей, ревизия системы вентиляции картерных газов – в 13 000 рублей. Причем в первом случае замены потребовал лишь барабан (24 000 рублей за новую оригинальную запчасть ZF). Остальные элементы оказались в отличном состоянии, так что мастера даже готовы были поверить в значащиеся на одометре цифры. В итоге на неприятные технические сюрпризы спишем только 53 000 рублей. Немного, учитывая возраст, 10-летнее пребывание в России и общую техническую навороченность.

А вот остальной объем затрат можно было значительно уменьшить. «Немцы» тех лет отличаются крайней живучестью, что позволяет «кроить» на их содержании. Например, стуки ходовой части начнут проникать в салон представительской «семерки», только когда в подвеске не останется вообще ничего живого. Так что если не обращать внимания на отвратительную управляемость и раскачку при езде, то не вкладываться в рычаги и амортизаторы можно очень долго. То же самое касается и других узлов. В частности, я превентивно поменял чуть шумящую помпу.

Многочисленные опции тоже не влияют на скорость и способность передвигаться. Значит, можно забить на восстановление парктроника, автокорректора фар, фароомывателя и тому подобных мелочей, ездить с россыпью ошибок на приборной панели. Можно не менять развалившиеся подкрылки и мутную оптику. Наконец, необязательно тратить 30 000 рублей на комплект свежей зимней резины и оригинальных дисков. Обратите внимание на обувку престарелых премиальных моделей: лысая и не соответствующая сезону – в порядке вещей. Все логично, учитывая цену колес большой размерности. Я же все эти траты относил к обязательным. Результат – почти двести тысяч инвестиций, которые не сделали автомобиль ни на копейку дороже.

Кожа и пластик премиальных моделей сохраняют презентабельный вид долгие годы. А вот многочисленные опции выходят из строя регулярно. Бывают и парадоксы, когда система работает, но по сути сегодня уже бесполезна. К примеру, в «семерке» это встроенный телефон и навигация с последним обновлением 12-летней давности.

Если от машины вам нужен «крутой» внешний вид и просто способность ездить, то убивать немецкий премиум из конца 1990-х можно очень долго, а содержание не покажется разорительным. Однако поддержание автомобиля в достойном состоянии потребует в разы больших вложений.

Третий пожилой «немец» не был случайной покупкой или машиной мечты. Потребовалось купить в семью второй автомобиль. В середине 2012 года я обменял 275 000 рублей (11 000 долларов) на 12-летний седан Audi A4 в кузове B5. В нем хватало пунктов, грозящих обернуться серьезными тратами, учитывая пробег в 239 000 км: турбонаддув, автомат, полный привод… За четыре года и 30 000 км «четверка» вытянула из бюджета 95 000 рублей.

Audi A4 B5 в массе своей были достаточно скромно оснащены, но у меня побывала богатая американская версия со 170-сильным турбомотором, полным приводом, автоматом и кожаным салоном.

По технической части потребовали замены ДПКВ (2500 рублей), каталитический нейтрализатор (15 000 рублей за замену на пламегаситель) и сальники АКП (7500 рублей), а также был отремонтирован генератор (7000 рублей). То есть на устранение критических неисправностей ушла треть бюджета. Остальное потрачено на регулярные ТО и расходники, включая крупные – тормозные диски, комплект ГРМ, аккумулятор, шины и т.п. Причем если BMW требовал новых вложений постоянно, то Audi фактически три года обходилась только в стоимость регулярного техобслуживания, а весь ремонт случился в последний год владения – по выросшим после обвала рубля ценам.

Многие вряд ли согласятся с тем, что почти 100 000 рублей на 30 000 км – это мало. Я же считаю такой расклад удачным. При регулярном обслуживании, качественных запчастях и минимальном внимании к вещам, на скорость не влияющим, меньше вряд ли получится. Так что последний вывод статьи будет оптимистичным: в эту лотерею можно выиграть, став обладателем достаточно беспроблемной машины. Вот только зависит исход от качеств не врожденных, заложенных в автомобиль при разработке и сборке, а приобретенных – отношения к нему предыдущих владельцев.

И при покупке в 2012-м, и при продаже в 2016-м на «четверке» 2000 года выпуска отлично работали все опции, включая климат-контроль и электрический люк. Далеко не все экземпляры могут этим похвастаться.

Если сделанные выше выводы вас не останавливают, то учтите при будущей покупке еще один нюанс. Все написанное выше относится к машинам из 1990-х, отличавшихся от спроектированных в 2000-х, мягко говоря, другим уровнем качества и ресурсом. Так что, стоимость содержания сегодняшних десятилеток окажется уже другой.

Фото автора, Audi и BMW

Подпишитесь на «За рулем» в