Тест немецких седанов: неприкасаемые
Сегмент спортседанов давно поделили между собой три клана: Audi, BMW и Mercedes-Benz, а всем прочим, кто покушается на часть пирога, достаются лишь крохи. Мы дали представителям «большой тройки» возможность разобраться между собой.
Порядки в ней серьезные. Как только одна компания выстреливает новой моделью, остальные оказываются в роли догоняющих. Стала ли новая «четверка» Audi подтверждением этого правила или нарушила его? Ответ даст полноприводный Audi A4 2.0 TFSI quattro с четырехцилиндровым турбомотором мощностью 249 л.с. Оппонентами выступают полноприводный BMW 340xi с рядной трехлитровой «турбошестеркой», развивающей 326 л.с., и гибридный заднеприводный Mercedes-Benz С 350e – к его 211 бензиновым силам добавлены 82 электрические.
Силовой разнобой? Ничего страшного! Ведь динамика, если верить паспортным данным, у наших подопечных близка. Да и базовые цены схожи.
Audi A4 2.0 TFSI
Машину нового поколения (индекс B9) представили в прошлом году. Продажи в России начались в 2016‑м, причем исключительно с бензиновыми турбомоторами. В российской гамме – седан, универсал и вседорожная модификация Allroad.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 (150 л.с.) – от 1 870 000 руб.
2.0 (190 л.с.) – от 1 985 000 руб.
2.0 (249 л.с.) – от 2 286 000 руб.
BMW 3-й серии
«Трешка» с индексом F30 появилась в 2012‑м, а в прошлом году перенесла рестайлинг. С недавних пор в гамме остались лишь седан и пятидверный хэтчбек Gran Turismo – универсал сняли с продажи. В салонах есть автомобили как немецкой сборки, так и калининградской.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.5 (136 л.с.) – от 1 790 000 руб.
2.0 (184 л.с.) – от 1 990 000 руб.
2.0 (249 л.с.) – от 2 520 000 руб.
3.0 (326 л.с.) – от 2 800 000 руб.
3.0 (431 л.с.) – от 4 230 000 руб.
дизельный:
2.0 (190 л.с.) – от 2 200 000 руб.
Mercedes-Benz C 350e
C‑класс четвертого поколения (индекс W205) дебютировал в 2014 году и тогда же вышел на российский рынок. В линейке – седан, универсал, купе и кабриолет с широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (150 л.с.) – от 2 090 000 руб.
2.0 (184 л.с.) – от 2 460 000 руб.
2.0 (211 л.с.) – от 2 460 000 руб.
2.0 гибрид (211 л.с. + 82 л.с.) –
от 3 200 000 руб.
3.0 (367 л.с.) – от 3 560 000 руб.
4.0 (476 л.с.) – от 4 600 000 руб.
4.0 (510 л.с.) – от 5 100 000 руб.
дизельный:
2.2 (204 л.с.) – от 2 660 000 руб.
Audi A4 радует выверенным усилием на руле и точными реакциями. В пределе «четверка» демонстрирует явную склонность к заносу.
В связках поворотов BMW 340xi чувствует себя как рыба в воде. Чистая обратная связь «по рулю» и близкая к нейтральной поворачиваемость доставляют истинное удовольствие.
Изначально неплохое шасси С‑класса подпорчено тяжелой батареей в багажнике. Из-за лишних килограммов и специфической развесовки по осям рождается дисбаланс в поворотах.Электросила
Аристократ! Благородные линии синего костюма этого Мерседеса дышат спокойствием и оптимизмом. Хромированных аксессуаров ровно столько, сколько нужно.
Открыв широкую дверь и плюхнувшись в кресло, очаровываешься неоклассикой интерьера. Высокие технологии органично переплелись с традиционными решениями. Дорогие часы и металлические клавиши трехзонного климат-контроля столь же уместны, как тачпад и проекционный дисплей. Лишь монитор мультимедиасистемы вносит легкий дисбаланс в облик передней панели – но без большого экрана сейчас никуда.
В отличие от старших братьев, у «цешки» приборы аналоговые. Фактурные циферблаты и информативный дисплей не требуют привыкания.
Центральный дисплей вызывает противоречивые чувства. Он портит архитектуру передней панели, но четкость и качество анимации заставляют сменить гнев на милость.
Светлая отделка добавляет интерьеру воздушности. Впрочем, передняя панель классно смотрится в любом сочетании цветов и материалов. Клавиши управления микроклиматом красивые и очень удобные.
Селектор коробки – подрулевой, а потому без лепестков ручного выбора режимов не обойтись.
Бокс между передними сиденьями – самый объемный. В нем обосновались разъемы USB и SD.Водительское кресло электрифицировано по максимуму, вплоть до регулировки длины подушки. И это хорошо. Но мне не хватает боковой поддержки: объятия могли бы быть плотнее. Придираюсь? Спрашиваю по «званию» – это же высшая лига. Тем более что другие блага, включая вентиляцию сидений и электрорегулировку руля, имеются. Впрочем, и механическая настройка не испортила бы впечатления от «бублика» с удобным хватом и стильных подрулевых лепестков. Без последних не обойтись, ведь селектор автомата, как у всех седанов Mercedes-Benz, давно переехал на рулевую колонку.
Пробираясь на второй ряд, я не питал иллюзий. Задний диван отформован под двух очень дорогих гостей – комфорт на высоте, но лишь в части посадки и наличия персонального блока климат-контроля. А вот с запасом пространства не всё так радужно: лишние кубометры Мерседеса дóроги, их тут впритык. Самая большая проблема – зауженный выступающей колесной аркой дверной проем.
Передние сиденья рассчитаны на людей крупных – валики боковой поддержки расставлены широко. Вентиляция сидений – опция.
Для задних пассажиров – отдельная «погода».
По простору задний ряд Мерседеса близок к конкурентам, но проем заужен колесными арками. Вдвоем сидеть удобно.Впрочем, часто ли в С‑классе ездят сзади? Я вот быстро перебрался вперед, за руль.
Гнать на гибридном Мерседесе почему-то не хочется. Мягкой поступью «эйрматика» он идет к пункту назначения, покоряя тишиной в салоне. И дело не только в возможности ехать на чистом электричестве. Даже когда в цилиндрах сгорает бензин, в салоне очень тихо, что подтвердили наши замеры.
Но ведь у Мерседеса должна быть и другая сущность – не зря же предусмотрен режим Sport! Да и прошлая встреча с «цэшкой» говорит о том же (ЗР, 2015, № 10).
С динамикой и впрямь нет проблем. Электромотор добавил аргументов на светофоре: шесть с небольшим секунд разгона до 100 км/ч – результат весьма достойный. Если в спринте нет нужды, можно сэкономить на бензине и проехать полсотни километров исключительно на электротяге. Но в поворотах гибридный С‑класс проявляет своенравие. Поначалу всё привычно: он чист в обратной связи и точен в реакциях. Но стоит подойти к пределу, как благородство сменяется нервозностью. В поворотах корма без предупреждения обгоняет переднюю часть.
Тяжкий груз ответственности за пострадавшую управляемость несет размещенная в багажнике батарея. Загнав машину на весы, мы подтвердили догадку: развесовка существенно изменилась – бóльшая часть массы теперь приходится именно на заднюю ось. Неудивительно, что система стабилизации именно у гибридного С‑класса не отключается.