Выделенные полосы — для кого их открывают?
Первая автобусная полоса, заставившая потесниться столичных автомобилистов, появилась в 2009 году на Волоколамском шоссе. С приходом мэра Сергея Собянина выделенки стали первым шагом в деле глобальной борьбы с частными машинами на дорогах мегаполиса. За последние пять лет они появились практически на всех вылетных магистралях, а их общая протяженность составляет на сегодняшний день около 250 км.
Изначально выделенные полосы работали все семь дней в неделю, а ездить по ним можно было только автобусам, троллейбусам и маршрутным такси. Первая оптимизация прошла в марте 2012 года: рядовых автомобилистов допустили в крайний правый ряд по выходным и праздникам. Пробки в эти дни есть, но они не столь протяженные и катастрофические, как по будням, да и общественного транспорта на линию выходит меньше. В результате получается вполне мирное сосуществование, при котором никто никому не мешает.
Правда, отдельные эксперименты случаются. Например, летом прошлого года столичный Центр организации дорожного движения (ЦОДД) без всяких предупреждений поменял таблички «по рабочим дням» на «понедельник – суббота». Это означало, что за проезд по автобусной полосе в субботу «по привычке» можно получить штраф 3000 рублей. За изменения ратовал Мосгортранс, однако через несколько месяцев на столбы вернулись прежние таблички.
Осенью 2013 года власти объявили, что к общественному транспорту приравниваются официальные такси. Это стало запоздавшим «пряником» к принятому почти за два года до этого закону о такси и начавшемуся процессу вывода рынка перевозок из тени. Решение правильное и действительно стимулирующее поездки на такси, но вот реализовано оно было по-русски, то есть немного странно. Формально выезд на полосы таксистам разрешили, однако то и дело в СМИ появлялась информация о периодических рассылках «писем счастья». Перевозчикам инкриминировали нарушение знаков 3.1 «Движение запрещено», висящих над всеми выделенками. Проблема разрешилась только год назад, когда несуразные знаки все-таки исчезли с московских магистралей.
Надо сказать, что многие тысячи зарегистрированных в столице автомобилей такси, вопреки некоторым прогнозам, не привели к коллапсу на автобусных полосах. Напротив, по моим личным наблюдениям, даже в часы пик в правый ряд устремляются далеко не все желтые машины. Отчасти потому, что самим таксистам порой невыгодно отвезти клиента быстрее, когда тариф подразумевает оплату за время поездки, а не за расстояние. Так что и эта поблажка несильно отразилась на скорости и свободе перемещения автобусов и троллейбусов.
Из числа других предложений по оптимизации работы выделенных полос пока не принято ни одно, хотя высказано их немало.
Практически сразу после разрешения выезжать на выделенки в выходные прозвучала логичная идея открыть их и по ночам, когда общественный транспорт не ходит вообще (за редким исключением), а количество автомобилей на дорогах минимально. Инициативу не поддержали, указав в качестве аргумента «против» мотивацию самих же авторов: раз машин мало, то им хватит и оставшихся полос. У этого предложения есть и сторонники, и противники. Лично я не вижу проблем открыть автобусные полосы для всех с 22-23 часов вечера и до 5-6 часов утра. В конце концов, в это время на улицах явно свободнее, чем по выходным, когда общественному транспорту приходится делить дорогу со всей массой автолюбителей.
Попытались пробиться на выделенки и мотоциклисты. Три года назад на проспекте Андропова даже запустили эксперимент с допуском двухколесных в компанию к автобусам и троллейбусам. По итогам сезона наблюдатели от властей признали: идея неудачная. Байкеры, конечно, продолжили ездить по правой полосе, пользуясь тем, что камеры видеофиксации работают «в лоб». Однако подобную практику стал пресекать мотобатальон, да и новые комплексы все чаще вешают с прицелом на задний номерной знак.
С одной стороны, разрешение мотоциклистам ездить по выделенкам уменьшает количество мелких аварий в «междурядье». Но возникает риск более серьезных ДТП, ведь по свободной полосе многие байкеры «откручивают» гораздо быстрее разумного, а водители, в свою очередь, далеко не всегда смотрят в зеркала при перестроениях и поворотах направо. Достаточно сказать, что даже в самой мотосреде нет однозначного мнения, где ехать безопаснее – по привычке между машинами или по условно свободной правой полосе.
За последний год прозвучал ряд инициатив о допуске в автобусный ряд небольших категорий транспортных средств. Это автомобили каршеринга, электромобили, машины, работающие на газовом топливе и перевозящие инвалидов. Пожалуй, если открыть выделенки для всех четырех категорий, то на них действительно станет тесновато, и это замедлит общественный транспорт. Но мотивация для каждой из категорий очевидна. Каршеринг – эффективная замена личной машине, разгружающая дороги и парковки. Электромобили и газовое топливо в России давно пытаются популяризовать, но делают это как-то вяло. Так вот вам весомый аргумент для жителей столичного региона. Ну а польза езды без пробок для инвалидов, думаю, для всех понятна и без дополнительных объяснений. Ни одно из этих предложений пока поддержано не было.
В результате выделенные полосы остаются в сильно ограниченном пользовании, хотя некоторые поблажки ситуацию на них не ухудшат. За редким исключением автобусы и троллейбусы не идут по ним сплошным потоком. С другой стороны, московские власти активно насыщают и реорганизовывают сеть наземного транспорта. Быть может, через пару лет места на правой полосе действительно хватит только для автобусов средней и большой вместимости. Может, это и неплохо?