Очевидное неочевидное: спорные суждения об автомобиле

Скороспелые утверждения типа «передний привод лучше заднего», «дизель чище бензинового мотора» или «ночью ездить проще» всегда настораживают. Автомобиль и все, что с ним связано, – область компромиссных, неоптимальных решений, и у каждого из них есть свои плюсы и минусы. Рассмотрим несколько типичных тезисов – так ли уж они однозначны?

Полная версия

Турбонаддув полезен для экологии

С точки зрения уменьшения вредных выбросов – безусловно, да. Применение турбины позволяет эффективнее сжигать горючую смесь. Это с радостью подтвердят все производители автомобилей, зажатые требованиями Евро-6.

Однако в понятие «хорошая экология» вкладывают не только вредные выбросы, но и разумное потребление ресурсов планеты. ДВС потребляет кислород, содержащийся в воздухе, а принцип работы турбонаддува основан на том, что через камеры сгорания проходит больше воздуха, чем в атмосферном моторе.

Разговоры об экологии вообще попахивают пустословием, поскольку даже такие конструкции на сегодняшний день не запрещены. А локальное снижение выбросов на новых серийных машинах сопровождается общим ростом мирового автопарка.

Кажется, что расходование кислорода в ДВС (чье количество планомерно растет) следует уменьшать, пока мы не сожгли его весь. Но как? Ведь стехиометрическое соотношение «воздух/топливо» никто не отменял. Грубо говоря, с литром топлива сжигается примерно 3 кг кислорода, порядка 100 кубометров кислорода на 50-литровый бак. Современные моторы лавируют между разными уровнями обогащения смеси так, чтобы на выходе получить как можно меньше вредной дряни, но в целом это один и тот же диапазон: примерно от 12:1 до 14:1 в рабочих режимах (идеальная пропорция для полного сгорания топлива — 14,7:1).

Наддувный мотор, в теории, заточен на обогащение смеси в большей степени, чем атмосферник — то есть доля воздуха в «наддувной» смеси чуть ниже. Но смеси-то при прочих равных условиях наддувный мотор съест больше. Как подсчитать, что для экологии хуже – больше вредных выбросов или меньше кислорода?

Ученые утверждают, что содержание кислорода в атмосфере постепенно снижается. Полтора века назад – 26%, сейчас – около 21%. При 18% человек ощутит кислородное голодание. Собственно, постоянные обитатели мегаполисов давно довольствуются 19% и страдают гипоксией, не всегда об этом подозревая. А при 17%... лучше об этом пока не думать.

Чем быстрее едешь, тем быстрее доедешь

По чистой математике такое утверждение абсолютно справедливо – есть незыблемая формула зависимости расстояния и времени от скорости. Но математика не учитывает вынужденные остановки для дозаправки топлива и очищения организма от шлаков. А на больших дистанциях – скажем, от 1500 км и более – это достаточно существенный фактор.

Причем у нас тут не какая-нибудь Франция (950 км «в поперечнике» с севера на юг и с запада на восток) и 1500 км – вполне заурядная дистанция для российских водителей. Многие проезжают ее «за один присест». Общеизвестно, что наиболее экономичный режим движения по загородным магистралям – в пределах 80-100 км/ч на высшей передаче. Быстрее – мотор станет ощутимо больше «жрать».

Формула-1 могла бы проехать от Москвы до Сочи часов за пять – в условиях идеального асфальта, отсутствия пробок и, конечно, с игнорированием ПДД. Но ей пришлось бы – при 100-литровом баке — останавливаться на АЗС каждые 300 км. Время в пути из-за этого может вырасти на 15-20%.

Причем расход топлива нарастает стремительнее, чем скорость движения – отчасти из-за того, что сопротивление воздуха прямо пропорционально квадрату скорости. Для некоторых моделей разница в расходе топлива для скоростей 90 и 120 – почти двукратная. То есть, если все время топить педаль в пол, остановок на АЗС будет почти в два раза больше. Каждая остановка – минимум минут десять, если нет очередей. И суммарный выигрыш по времени на большой дистанции даже если и состоится, то крайне небольшой. Оно того стоит? Считайте сами.

Жесткость кузова – очень важный параметр

Для конструкторов – да. Для покупателей – нет. Потому что у подавляющего большинства покупателей нет даже примерного представления о смысле и содержании параметра, выражаемого в Нм/град. Хотя многие интуитивно понимают разницу между жесткостью на кручение и на изгиб. И в целом догадываются, что чем выше показатель жесткости, тем лучше. Но, скажем, 19 000 Нм/град. – результат Лады Веста — это много или мало? Это хорошо для машины данного класса или плохо?

Производители с удовольствием рассказывают, из чего сделан и как устроен кузов, но редко сопровождают рассказ цифрами, дающими понять уровень характеристик кузова на фоне конкурентов.

Производители охотно пользуются технической отсталостью потребителей, рапортуя в парадных описаниях новинок, что жесткость кузова увеличилась на 7, 15 или даже 50 процентов в сравнении с предыдущей моделью. И крайне редко сообщают конкретные значения, превращая, таким образом, жесткость кузова в чисто маркетинговую «замануху». Некоторые заводы вообще не считают нужным называть какие-то цифры. Попробуйте, например, найти данные по жесткости кузова Hyundai Solaris – одного из самых продаваемых в России автомобилей. Из «Руководства по ремонту и эксплуатации»: «Кузов представляет собой неразборную конструкцию, обладающую достаточной жесткостью…».

Горящий индикатор топлива – срочно на АЗС!

Если вы уверены, что ваши датчик и указатель уровня топлива не врут, то особо спешить некуда. Многочисленные эксперименты ЗР в области топливной экономичности, когда мы осушали баки самых разных моделей до настоящей пустоты, показали, что на момент срабатывания индикатора запас хода остается еще изрядный. В конкретных цифрах – от 40 до 80 км, иногда даже больше 100! То есть, в переводе на литры, производители закладывают резерв в диапазоне 10-15% от объема топливного бака модели.

Исключение – некоторые гибриды, которые, как выяснилось, категорически не выносят, когда уровень топлива в баке совсем низкий. С ними лучше не рисковать и по сигналу индикатора сразу отправляться на ближайшую колонку.

В идеале – не ждать, пока загорится индикатор уровня топлива, а заправиться заблаговременно. Вдруг диод перегорел? Но если он сработал, то панический поиск ближайшей АЗС необязателен.

Для бездорожья нужен полный привод

Ничего подобного. Полный привод, конечно, не помешает, равно как и высокие показатели геометрической проходимости. Но, прежде всего, нужны цепкие шины – с широкими канавками и гранеными шашечками. Многие полноприводные кроссоверы на бездорожье выглядят весьма кисло. И не раз в наших «грязевых» и «снежных» тестах авторы восклицали – ему бы шины «позубастей»!

Протектору с откровенно паркетным рисунком, идеальным для асфальта, будет неуютно даже на увлажненной дождем ровной грунтовке. И вы свалитесь в колею вовсе не потому, что у машины нет полного привода – она просто в какой-то момент не сможет зацепиться за дорогу.

Полный привод, безусловно, предпочтительнее переднего или заднего, когда вы уже застряли и машину надо как-то вытаскивать. А чтобы ехать — в большинстве случаев достаточно одной ведущей оси.

Примерно так выглядят наиболее подходящие шины для езды по пересеченной местности и нетвердым субстанциям. В названиях таких моделей, как правило, фигурирует термин off-road. И почти никогда их не ставят на конвейере.

Две стороны медали

Почти любое утверждение, причем не только в автомобильном мире, неоднозначно и имеет «тыльную часть». Если продавец в салоне напирает на «самый большой в классе багажник», «высокую экономичность дизеля» или «выдающиеся внедорожные качества», вы его, конечно, культурно выслушайте, но выводы лучше сделать потом, по здравом размышлении. Большой багажник нередко компенсируется тесным салоном, экономичность дизеля сводит на нет его цена относительно «бензинки», а внедорожные качества вообще излишни при городском образе жизни.

Все это к тому, чтобы нас не обманывали – даже из благих побуждений, когда хотят дать какие-то рекомендации. И чтобы мы не обманывали сами себя.

Подпишитесь на «За рулем» в