Вместе не страшно: как производители поделят господдержку
Забыть о соперничестве и объединиться – вот рецепт получения льгот от Минпромторга всем крупным автопроизводителям, которые обзавелись в России собственными производственными площадками. В министерстве намекают, что авторынка при нынешних его объемах не хватит на всех и достаточно было бы трех-четырех лидеров.
Денег нет
Автопроизводители стоят на ушах. Ведь в 2018–2019 годах истечет срок действия ключевого для отрасли документа – постановления о промсборке № 166, согласно которому рассчитывать на господдержку и сниженные ввозные таможенные пошлины могут лишь бренды, выполнившие все взятые на себя обязательства по локализации производства. И заводы просят продлить льготный период – времена-то тяжкие. Однако идти навстречу инвесторам в Минпромторге не хотят.
Денег на всех не хватит – это ясно дал понять заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. В профильном министерстве готовы работать с каждым из автобрендов индивидуально и договариваться о преференциях в зависимости от уровня локализации продукции и объемов будущих инвестиций. Один из вариантов сотрудничества – подписание с правительством или местными властями так называемого специального инвестиционного контракта (СПИК). В этом случае автобренд в обмен на господдержку в виде, к примеру, налоговых льгот или субсидий обязуется инвестировать определенную сумму в развитие производства в России. Вложить придется много, но те, кто согласится, получат явное преимущество – «старые» инвестиции приниматься во внимание уже не будут.
Пока на сделку пошла только Mazda, которая инвестирует два миллиарда рублей в локализацию двигателей и новых моделей во Владивостоке. Есть еще несколько заинтересованных компаний – в частности, «Автотор», Hyundai и Daimler. Последнему заключение инвестиционного контракта интересно возможностью доступа к госконтрактам – ведь Mercedes-Benz не может участвовать в гостендерах, пока не обзаведется локализованным производством. Немцам важно добиться получения статуса постоянного поставщика для госструктур и обеспечить гарантированный объем сбыта машин на непредсказуемом российском рынке.
Как пояснил нам Александр Морозов, некоторые автопроизводители успели подписать соглашение о промсборке в первой редакции в период с 2005 по 2011 год. В приложении к соглашению компании указали перечень импортируемых в Россию запчастей и взяли на себя обязательства постепенно вычеркивать автокомпоненты из списка импорта, переходя на локализованные аналоги. Взамен правительство гарантировало партнерам сниженные таможенные пошлины на ввоз. Так, к примеру, тем, кто заключил такое соглашение в 2007 году, предстояло вычеркнуть из списка импорта максимальное количество ввозимых автокомпонентов к 2019‑му. В период, когда стране необходимы были реальные инвестиции и она любыми способами заманивала автокомпании для открытия собственных площадок, эта простая схема полностью себя оправдала: как на дрожжах росли заводы, строились поставщики.
– Через несколько лет мы предложили вторую редакцию постановления, – говорит Морозов. – В ней уже не было «льготного» списка для сокращения. Взамен устанавливались требования по достижению определенного уровня локализации. Соответствующий процент вычислялся по формуле, в которой цена ввезенных автокомпонентов в рублях соотносилась с рублевой стоимостью произведенного в России автомобиля. И со своих 30–40% каждый автопроизводитель, в зависимости от договоренности, должен был довести этот показатель до 60–70%. Приняли такую схему не все, немалая часть осталась работать по постановлению в первой редакции.
Дело в том, что некоторые, как называют их в Минпромторге, «ушлые господа» схитрили и включили в этот список всё, что только было возможно, и постепенно вычеркивают лишнее, а основные и самые дорогостоящие компоненты по-прежнему ввозят из-за рубежа. Рассказал Морозов и еще об одном способе делать автомобили «более российскими». Например, в России создавалась контора, она импортировала необходимые комплектующие, а после продавала их автопроизводителю уже за рубли. Таким образом автобренды «доказывали», что приобретенная продукция – местного происхождения. В Минпромторге на «ушлых» нашли управу, придумав новые варианты работы помимо уже названных инвестиционных контрактов.
– Было принято постановление № 719, согласно которому, чтобы автомобили считались локализованными в России, необходимо штамповку кузовных панелей, сварку кузова, окраску и ряд других операций осуществлять на местных предприятиях. А еще мы хотим, чтобы важнейшие агрегаты, такие как двигатели и автоматические коробки передач, тоже производились в России. Понятно, что выход на рентабельность возможен лишь при больших объемах выпуска. Поэтому мы предложили автокомпаниям объединить свои силы и инвестиции и наладить совместные производства узлов и агрегатов.
По данным Минпромторга, такая бизнес-идея была предложена, в частности, альянсу Renault-Nissan, а также маркам Volkswagen и Hyundai. Конкуренты приняли подобную идею в штыки, но впоследствии всё же провели несколько рабочих встреч.
– Они стали доказывать, что работать вместе не получится, поскольку коробки передач у них совершенно разные. Но ведь операции при их производстве одинаковые! Железо, механика, детали – в целом всё это схожее. Так почему бы не работать вместе?
Сейчас, по словам Морозова, автокомпании продолжают обсуждать неожиданное предложение Минпромторга. Но вне зависимости от их решения ни о каком продлении действия постановления о промсборке не может быть и речи, поскольку это лишило бы автокомпании всякого стимула повышать уровень локализации.
По поводу количества игроков на рынке у Минпромторга тоже интересное мнение. В настоящее время подписанные соглашения о промсборке имеют 25 автокомпаний, а будь в свое время приняты все заявки, было бы около 30 фирм. Но при нынешнем объеме спроса (приблизительно миллион машин местной сборки) достаточно, по словам Морозова, всего трех-четырех автопроизводителей – каждый смог бы продавать по 200–300 тысяч машин ежегодно. Конечно, это примерный расклад, ведь в 2016 году в России будет продано около 1,4 миллиона новых автомобилей, а в следующем году и вовсе прогнозируют легкий рост. Однако намек профильного министерства ясен: помогать будут только самым крупным брендам, способным вкладываться в локализацию и развитие местных поставщиков.
Наше – дороже
Сейчас на предложения Минпромторга положительно отреагировали только на АВТОВАЗе. По словам его президента Николя Мора, используя силы альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ, в который теперь входит и Mitsubishi, исполнить завет Минпромторга будет несложно.
Тем не менее ранее против нововведений и за продление режима промсборки выступили сразу несколько игроков. В их числе Nissan – об этом заявлял вице-президент компании по продажам в Европе Филипп Сайяр. Он жаловался, что импортировать автокомпоненты приходится потому, что российские поставщики сильно подняли цены и стало выгоднее иметь дело с иностранными партнерами. При этом качество российской продукции, по оценке Сайяра, весьма низкое. Идею продлить действие постановления № 166 корреспонденту «За рулем» высказали также представители компании Ford. Пожелавшие остаться анонимными источники в крупных автокомпаниях утверждают, что без продления действия этого постановления цены на автомобили, безусловно, вырастут, а модельные ряды, и без того скудные, сократятся еще сильнее. Ведь импортировать запчасти придется по евроценам, а продавать готовые автомобили – за рубли.
Но теперь очевидно, что льготных ввозных пошлин от правительства не дождаться и денег на развитие базы поставщиков понадобится еще больше. Непонятно только одно: где эти деньги взять?