Заглядываем под юбку новой Хонде CR-V
Honda CR-V 2.4 i-VTEC*
Длина/ширина/высота/база 4588/1854/1689/2660 мм
Снаряженная масса 1552 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2356 см³; 138 кВт/188 л.с. при 6400 об/мин; 245 Н·м при 3900 об/мин
Топливо/запас топлива АИ-92/53 л
Расход топлива: смешанный цикл 8,7 л/100 км
Трансмиссия полный привод; CVT
*Данные для американской версии
После того как наш главный редактор вернулся с автосалона в Лос-Анджелесе, больше всего он говорил о новом CR-V. По его мнению, именно этот кроссовер способен вытянуть российскую Хонду из кризиса.
Примерно в это же время прямиком с американского конвейера в Москву пожаловал один из предсерийных CR-V – для доводочных и сертификационных испытаний. И когда главный предложил познакомиться с новой машиной поближе, я немедля сорвался в московское представительство Хонды, прихватив старый CR-V – для сравнения.
Новый кроссовер пригнали к нам уже в российском исполнении. На это недвусмысленно намекает кнопка вызова оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС на потолочной панели – без нее сертификацию не пройти. Не исключено, что к апрелю 2017 года, когда на заводе в Огайо стартует производство российской версии, инженеры внесут еще пару изменений в конструкцию. По крайней мере, мне бы этого хотелось. Какие именно? Сейчас расскажу.
Приборы полностью «нарисованные». На дисплей можно вывести индикацию работы полного привода.
Мультимедиасистема в старом CR-V – со встроенным приложением Яндекс.Навигация. Опцию обещают сохранить и в новой машине, но пока ее не «загрузили».
Хороши виртуальные приборы и проекционный дисплей.
Интерьер стал современнее и богаче. Не понравились лишь жесткие вставки по бокам центральной консоли, в которые упираются колени, да псевдодеревянный декор. Поставщик мультимедиасистемы новый: интерфейс не изменился, но подтормаживаний и «лагов» не замечено.
У камеры заднего вида три режима с различным углом обзора. Разметка-подсказка – динамическая.
Электропривод ручника снабжен функцией Brake Hold для автоматического удержания автомобиля на месте во время остановок.
В подлокотнике прежний набор разъемов: помимо стандартной автомобильной розетки предусмотрены HDMI- и пара USB-разъемов. Еще два USB-разъема есть сзади.Даунсайзинг не пройдет
Теперь уже старый CR-V можно приобрести у нас как в полноприводном исполнении, так и в более доступном переднеприводном. И даже с механической коробкой передач. А моторов два на выбор: бензиновые атмосферные «четверки» 2.0 (150 л.с.) и 2.4 (188 л.с.), рассчитанные на 92‑й бензин.
Эти двигатели перекочевали и на новый CR-V для российского рынка. Полуторалитровую турбоверсию, которую засветили в Лос-Анджелесе, к нам не повезут. И правильно: наши автомобилисты к экспериментам пока не готовы.
А вот в трансмиссии изменения есть. Нынешний CR-V 2.4 с вариатором поставляют к нам из Штатов, а двухлитровый с классическим автоматом – из Великобритании. Теперь же обе версии будут собирать в Америке, а потому обеим полагается вариатор. Привод пока только полный. Модификация 4×2 под вопросом, а про механическую коробку передач, полагаю, можно вообще забыть.
Третий лишний?
Отныне CR-V делит платформу с Сивиком десятого поколения, но спецификации на кроссовер в российском офисе Хонды пока нет, поэтому точными техническими данными я не располагаю. Но кое-что понятно и «на ощупь».
CR-V снова подрос. Колесная база растянулась на 40 мм, примерно на столько же выросла и длина. Вся прибавка пришлась на проем задней двери, так что по простору сзади новичок претендует на лидерство в классе – ведь и уходящий CR-V не тесен!
Вообще, в CR-V просится третий ряд сидений. Такой вариант будет – но не у нас. Трехрядный «сервант» начнут собирать в Таиланде для рынков Юго-Восточной Азии, в частности для Индонезии. Нам же полагается исключительно пятиместный. А для больших семей – лишь Pilot.
Так вот. Во втором ряду стало заметно просторнее в ногах – сидишь словно в бизнес-классе крупной авиакомпании. И вверху приличный запас, несмотря на опционный люк в крыше, из-за которого обивка потолка стала чуть ближе к голове. Жаль, сиденья спрофилированы неидеально. Они уже не такие плоские и жесткие, как у машины четвертого поколения, однако им по-прежнему недостает комфорта и «хватки». Хорошо, что сохранилась двухступенчатая регулировка спинки по углу наклона, но фиксатор не самый удачный: нужно тянуться к рычажку возле подголовника – не каждый способен на такую акробатику.
Передние кресла с обилием электрорегулировок незамысловаты на вид, но комфортную посадку найдет водитель любой комплекции.
Заднему сиденью недостает мягкости, зато спинка регулируется по наклону, а в ногах очень просторно. Центральный туннель практически отсутствует, и это уже традиция.Протянули туннель
А на водительском сиденье хорошо! Стало больше регулировок, и поясничный упор теперь регулируется не только в горизонтальной плоскости, но и по вертикали. Найти идеальное положение помогает регулировка подушки сиденья по углу наклона и достаточные диапазоны перемещения рулевой колонки. И с обзорностью порядок: боковые стойки не слишком широкие.
Хондовцы верны своим традициям. Взгляните на прилив на центральной консоли с торчащим из него селектором автомата. Я помню времена, когда этот выступ выполнял практическую функцию: благодаря такому решению интерьерщики смогли частично избавиться от центрального туннеля. Так было еще на CR-V третьего поколения: на тесной парковке можно было пробраться в салон через правую дверь и без проблем переместиться за руль. Сугубо минивэновская история. Но теперь центральный туннель тянется до передней панели, а выступ с рычагом автомата остался лишь как фирменный штрих. Зато между сиденьями много места, вдобавок к глубокой нише в подлокотнике появилась еще одна – более вместительная, с крышкой-слайдером.
Багажный отсек старого CR-V вмещает 589 литров. У новичка – на шестьдесят больше. Пол можно установить выше, вровень с порогом и сложенной спинкой заднего сиденья. Электропривод пятой двери дополнен функцией ограничения высоты открывания.
В подполье – докатка и необходимый для ее замены инструмент. Но лежит она на шумоизоляции, не защищенной от влаги. В российских условиях это недостаток, и его следовало бы устранить.Я не приветствую черные глянцевые поверхности в салоне (они маркие, собирают всю пыль), но центральный дисплей нового «си-ар-ви» отторжения не вызвал: отпечатки пальцев на нем практически незаметны. Угол расположения, яркость изображения – без нареканий. А вот псевдодеревянные вставки по соседству смотрятся откровенно дешево. К счастью, это не единственный вариант оформления салона.
Оценить ездовые качества в полной мере не удалось, поэтому оставлю этот разговор до следующей встречи. Машина-то без номеров, да еще на летних конвейерных шинах, натянутых на 18‑дюймовые колеса. Но кое-какие наблюдения есть, поскольку я загнал CR-V сначала на подъемник, а затем на наши фирменные ролики.
Облазив новый «сервант» вдоль и поперек, говорю как на духу: я рад, что не являюсь владельцем CR-V… четвертого поколения. Потому что мне жуть как захотелось бы поменять его на новый! А ждать надо до середины года…
Моторный отсек прикрыт пластиковым пыльником со стальной тонкостенной вставкой. От серьезных механических повреждений такая не убережет, только от пыли и грязи.
Под задним бампером – аэродинамический кожух. Буксировочные петли как спереди, так и сзади не рассчитаны на серьезную нагрузку.
Задний редуктор ничем не защищен. Подвеска – многорычажная.Цены, понятное дело, неизвестны. За нынешний CR-V 2.0 с передним приводом и механикой просят от 1 529 900 рублей, а полноприводный с автоматом обойдется минимум в 1 769 900 целковых. Поставки 2,4‑литровой версии прекращены, дилеры распродают остатки.
Так что, если российский ценник на новый CR-V уложится в 1,8 миллиона, это станет для Хонды достижением, но не конкурентным преимуществом: на рынке немало интересных предложений – одного убойного аргумента в виде просторного салона может оказаться недостаточно.
ЧТО ПОД ЮБКОЙ?
Муфту привода задних колес заблокировать по-прежнему нельзя, поэтому в трудных условиях вся надежда – на электронику. Мы загнали новый CR-V передними колесами на наши роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления (как на льду). Давлю на газ, передние колеса буксуют – и муфта подключает задние. Но тут же в дело вступает электроника, не допуская значительной пробуксовки колес.
После отключения противобуксовочной системы хватка ослабла, но, несмотря на все потуги, CR-V так и не смог покинуть платформы. Более того, через пару минут загорелся индикатор перегрева муфты. А ведь большинство одноклассников с этим упражнением справляются. (Во время проведения повторного теста на роликах Honda CR-V показал другой результат. Подробности в нашем новом материале. – Прим. ред.)
А что с геометрической проходимостью и защитой днища?
У машины четвертого поколения, по нашим замерам, дорожный просвет составляет 180 мм. У нового CR-V столько же, в пределах погрешности. Но теперь моторный отсек прикрыт снизу пластиковой защитой со стальной тонкостенной вставкой.
Зачем? Да просто выпуск у этого двигателя расположен спереди, а труба выпускной системы проходит почти под картером. Пластиковая защита при такой компоновке расплавилась бы.
Наверняка за доплату можно будет поставить прочный стальной щит. Чуть выше расположен ничем не прикрытый задний редуктор. Обилие пластиковых аэродинамических щитков под днищем и хлипкие буксировочные проушины окончательно убедили: CR-V нисколько не приблизился к бездорожью даже «средней тяжести». Городской кроссовер.