В стане врага: как Лады и УАЗы штурмуют рынок Китая
Наш ответ Лифану
АВТОВАЗ и УАЗ, которых в свое время российские власти яростно защищали от нашествия «китаемобилей», решили побороться с продукцией китайского автопрома на его территории. Ульяновский автозавод осенью прошлого года начал экспортировать в Поднебесную классические внедорожники УАЗ Хантер. Первая партия из почти 500 машин уже распродана, и со второго квартала должны начаться регулярные поставки, рассказали «За рулем.РФ» в пресс-службе УАЗа. Всего в 2017 году компания рассчитывает реализовать в Китае несколько тысяч своих автомобилей.
В январе этого года на крупнейшем мировом авторынке появился еще один российский автомобиль – Lada 4x4 в городской версии Urban, которая также нашла там своих покупателей. Первая сотня автомобилей из тестовых поставок разошлась всего за месяц, хотя продажами модели занимаются дилеры всего в двух городах – Тяньцзинь и Циндао.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, намерение российских производителей поставлять в Китай именно вседорожные автомобили является обоснованным, поскольку они могут быть востребованы не только у городских покупателей, которые в выходные выезжают на природу, но и у жителей сельской местности, ведь дорожная сеть в этой стране только развивается.
«И Ульяновский автозавод, и АВТОВАЗ, продавая свои внедорожники в Китае, могут ориентироваться на небольшие агломерации (в условиях Китая это все равно города-миллионники – как раз такие, как Тяньцзинь и Циндао) и сельскую местность. Российские автопроизводители вполне могут рассчитывать на нишевый сегмент недорогих внедорожников высокой проходимости, однако в перспективе УАЗ и АВТОВАЗ, скорее, будут конкурировать друг с другом, чем с другими брендами», – полагает консультант-аналитик Frost & Sullivan Иван Кондратенко.
На китайском рынке Lada 4x4 Urban предлагается по цене от 100 до 130 тысяч юаней в зависимости от комплектации. В пересчете на рубли по текущему курсу стоимость модели в Поднебесной составляет от 840 тысяч до почти 1 млн 100 тыс. рублей. Для сравнения, в России такой автомобиль стоит от 526,8 тыс. рублей. Столь значительная разница в цене объясняется, прежде всего, заградительными пошлинами на импортные машины в Китае, которые составляют 25%, а также многочисленными налогами вкупе с административными барьерами.
Конкурентами вазовского вседорожника станут китайские Chery Tiggo 7, Changan CS75, Great Wall H5, , а также локализованные Suzuki Vitara или Chevrolet Tracker, чья стоимость составляет около 100 тыс. юаней в базовой комплектации. Всего же китайским потребителям доступно более 300 моделей SUV, самые продаваемые из которых — , Baojun 560 и Trumpchi GS4 — относятся к классу паркетников. В целом этот сегмент является крупнейшим и самым быстрорастущим на авторынке Поднебесной, занимая около половины из почти 25 млн реализованных в 2016 году машин.
Как говорит председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алферов, классические внедорожники пользуются на китайском рынке особым спросом, поэтому в свое время в стране был налажен выпуск «пиратских копий» многих японских и американских моделей, уже снятых с производства. В то же время диапазон предложений полноценных короткобазных SUV – даже за полторы цены Lada 4x4 – весьма ограничен, причем не только в Поднебесной, и это один из факторов долголетия и популярности Нивы в эпоху кроссоверов.
Нива за миллион
«Из-за экспортных пошлин и транспортных расходов розничная цена Lada 4x4 Urban в Китае оказалась в 1,5 раза выше, чем в России. Тем не менее эти внедорожники нашли своего покупателя. Важнейшими преимуществами морально устаревшей Нивы в экспортном исполнении являются хорошая ремонтопригодность и износоустойчивость. Современные китайские аналоги заметно уступают ей по этим параметрам. Кроме того, российская продукция, возможно, привлекает китайцев своим редким для местного авторынка дизайном», – комментирует аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.
Кстати, поставками Lada 4x4 в Поднебесную занимается не сам АВТОВАЗ, а его казахстанский партнер по внешней сборке «Азия Авто». Таким образом, в Китай экспортируются автомобили, собранные из вазовских машинокомплектов в Казахстане. С февраля завод в Усть-Каменогорске начал регулярные железнодорожные поставки Лады 4x4 на китайский рынок. До конца года туда планируется отправить 3,5 тыс. таких машин.
По словам Ивана Кондратенко, у Казахстана с Китаем давние политические, социальные и экономические связи, что вкупе с выгодным расположением производства в Усть-Каменогорске, рядом с китайской границей, делает привлекательными железнодорожные поставки автомобилей в соседнюю страну. Помимо снижения транспортных расходов, сборка автомобилей в Казахстане выгоднее в силу гораздо более низкой ставки НДС, а также сильной девальвации казахстанского тенге даже по сравнению с рублем, что играет немаловажную роль при ценообразовании, добавляет Дмитрий Лукашов.
Тем не менее АВТОВАЗ, который испытывает проблемы с загрузкой мощностей, судя по всему, и сам не прочь наладить экспорт своих машин на китайский рынок. Официально на предприятии эту тему не комментируют, однако недавно губернатор Самарской области Николай Меркушкин сообщил, что в компании обсуждается возможность поставок в Китай до 10 тыс. автомобилей Lada в год. Это могло бы стать существенной прибавкой к экспорту АВТОВАЗа, который в прошлом году отправил на внешние рынки лишь около 17,3 тыс. машин и в нынешнем году ставит перед собой цель увеличить эту цифру на 50%.
«По мере увеличения продаж Lada на китайском рынке вполне вероятно, что АВТОВАЗ начнет экспортировать туда автомобили самостоятельно, причем это отнюдь не означает, что поставки из Казахстана будут прекращены. Оттуда могут поставлять одни модели, а из России – другие. Кроме того, партнеры могут работать в разных частях страны: казахстанский производитель будет осуществлять поставки на запад страны, а сам АВТОВАЗ – на восток», – рассуждает Дмитрий Баранов.
Что касается перспектив расширения модельного ряда АВТОВАЗа в Китае, то в условиях высочайшей конкуренции на местном рынке легковые машины Lada вряд ли смогут состязаться с автомобилями локального производства. Как говорит Иван Кондратенко, если в сегменте небольших и недорогих внедорожников у Lada 4x4 практически нет соперников, то такие модели, как Vesta и Granta, столкнутся с серьезной конкуренцией в своих сегментах, и еще не факт, что их цена будет ниже, чем у аналогичных моделей других автопроизводителей.
За Китайской стеной
Еще один российский производитель внедорожников – GM-АВТОВАЗ – не рассматривает возможность экспорта автомобилей Chevrolet Niva в Китай, сообщили «За рулем.РФ» в пресс-службе СП. Отказался от выхода на китайский рынок и КАМАЗ, который в сентябре 2015 года уже договорился с Hawtai Motor о создании совместного предприятия по производству и продажам своих грузовиков в этой стране и легковых автомобилей Hawtai в России. В Поднебесной планировалось продавать до 50 тыс. КАМАЗов в год, причем для их производства предполагалось построить новый завод в городе Тяньцзинь. Однако, по словам руководителя пресс-службы КАМАЗа Олега Афанасьева, в настоящий момент все переговоры с китайской стороной заморожены и других планов на Китай компания не имеет.
«Группа ГАЗ» также не экспортирует свою продукцию в эту страну и на сегодняшний день не рассматривает китайский рынок как перспективный в связи с высокими входными барьерами. Как говорят в пресс-службе компании, для вхождения российских автопроизводителей на рынок КНР потребовалась бы мощная госпрограмма, направленная на поддержку инвестиционной активности российских автоэкспортеров.
Действительно, несмотря на то, что с прошлого года правительство стало субсидировать транспортировку автомобилей российского производства на экспорт, а также расходы на их адаптацию и сертификацию, выход на рынок Китая для отечественных автопроизводителей фактически заказан. Дело в том, что залогом успешных продаж в этой стране является организация локального производства с требованием локализации от 90% до практически 100% компонентов. Разумеется, наши автопроизводители, которые и на внутреннем рынке едва сводят концы с концами, такого себе позволить не могут. Что уж говорить про конкурентоспобность российских машин по сравнению с автомобилями мировых концернов, которые зачастую разрабатывают модели специально для китайского рынка.
Как считает Иван Кондратенко, для российских автопроизводителей в Поднебесной критичной является организация производства с местным партнером, что открывает большие возможности сбыта. В то же время укрепление рубля в последнее время делает экспорт не настолько привлекательным и уменьшает финансовый эффект господдержки. Тем не менее ввиду общего падения экспорта тех же АВТОВАЗа и УАЗа на традиционные рынки (прежде всего, в Казахстан) Китай может рассматриваться как новое и важное направление бизнеса, хотя объемы поставок, по оценкам эксперта, составят десятки тысяч автомобилей в год.
«Теплого приема российским автопроизводителям ждать не приходится – завоевать место под китайским солнцем будет ох как непросто… Рассчитывать АВТОВАЗу и УАЗу придется на то, что вот уже несколько десятков лет поддерживается спрос на простые, недорогие и относительно качественные полноприводные автомобили в некоторых странах Европы и Южной Америки: много автомобиля за невысокую цену, чему пока способствует слабость российского рубля. А вот легковые модели АВТОВАЗа не смогут составить сколько-нибудь значимую конкуренцию китайской многомиллионной армии автомобилей. Но дело новое, незнакомое, поэтому русскому «левше», может, и удастся подобрать ключик к мудреному китайскому замку», – резюмирует член совета директоров ГК «Долавто» Сергей Климов.
Фото: Zuma\TASS, aziaavto.kz, фирмы-производители, «За рулем.РФ»