Турбинно-кольцевые развязки: пробкам хана!

По мнению автора этой статьи, именно так должны выглядеть дорожные развязки будущего. Это красиво, но главное — позволит значительно сократить время стояния в пробках.

Впервые о пересечении дорог на разных уровнях высказался Леонардо да Винчи еще в ХVI веке, но за последние полвека новых видов и типов представлено не было. Есть некоторые энтузиасты, такие как Семенов из Санкт-Петербурга, Петрук из Киева, Бутеляускас из Литвы, Ли Дзанг Хи из Кореи, кто находится в поиске оптимальных решений для транспортных узлов. Вовлекся в эту работу и ваш покорный слуга, считая себя одним из последователей да Винчи на ниве изобретательства и осознавая просчеты проектировщиков, выводящих замысловатые завитушки на традиционных клеверах…

Основной целью моего проекта была разработка развязки, которая позволяла бы решить проблему преодоления пробок на автодорогах: чтобы просто и удобно было проезжать перекрестки, которые по аварийности перетягивают на себя треть всей печальной статистики. Причем развязки более технологичной и дешевой при возведении относительно строящихся ныне. 

Поставил перед собой три трудно совместимые задачи:

В результате длительной и кропотливой работы получил патент на изобретение № 2468138, действующий до 25.07.2031. Получилась единственная в мире система транспортных развязок модульного типа любой конфигурации и с множеством вариантов исполнения. А именно — турбинно-кольцевая транспортная развязка. Это не просто красивое словосочетание. Ее внедрение приведет к изменению определения самой транспортной развязки. В новой редакции, если добавить пару слов, оно должно звучать так: «Транспортная развязка – комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенных для минимизации, а также полного устранения пересечений транспортных потоков и как следствие для увеличения пропускной способности дорог». 

Недостатки турбинно-кольцевой развязки 

Сколько это стоит?

Теперь о самом главном для заказчика — о стоимости. В Москве развязки дешевле 5 млрд руб. не строят, есть даже две по 17 миллиардов. Мои предложения в министерства транспорта Челябинской области, Крыма, Севастополя, Белоруссии вызвали определенный интерес, но 1,5 млрд руб. для них оказались слишком большими вложениями.

Специфика бизнеса строительства дорог заключается в отсутствии конкуренции, так как средства выделяются из бюджетов государства или его субъектов монополистам с «устойчивыми долголетними связями» (так я аккуратно завуалировал откаты). Без соперничества не рождаются новые идеи, не формируется спрос на них. Ведь у финансирующих организаций отсутствует понятие новизны, а исполнителям менять что-либо всегда невыгодно. 

На пути к намеченной цели, еще до патентования, почувствовал, что проект запросто можно видоизменить под различные дорожные ситуации. И вместо одного концепта создал аж девять! Для ознакомления с изобретением обращался в различные инстанции и организации. А именно: в Министерство транспорта РФ, Правительство Москвы и Санкт-Петербурга. Предлагал, к примеру, сделать МКАД безостановочным, организовать бессветофорное движение на Невском проспекте, не нарушая при этом исторический облик города с его обилием водной среды. Но никому до этого и дела нет.

В 2013 году Департамент транспорта Москвы провел анализ эффективности устройства турбинно-кольцевой развязки в сравнении с предложениями НИиПИ Генплана Москвы. В итоге, по их выводам, мои предложения оказались эффективнее, в частности, по сроку окупаемости — два года против шести. В чем уступил? В цене. Затраты на строительство рассчитаны в 2,772 млрд руб. против их чуть менее двух миллиардов. Так что получил отказ. В ответ на него предложил руководителю департамента Максиму Ликсутову построить мою развязку за 2 млрд руб., а если не хватит, то добавить из своих карманов. В итоге Москва построила свою развязку… за 7 миллиардов! И школьнику начальных классов понятно, что четырехуровневое сочленение дорог с двумя туннелями, затрудняющими движение транспорта при строительстве, не может стоить дешевле трехуровневой.

Свое изделие оцениваю в 1,5 млрд руб. со сроком строительства в один год. Пусть это спорные цифры. Отказ от строительства пешеходных надземных или подземных переходов с остановками общественного транспорта на небольшом удалении от объекта, а также разворотных эстакад или туннелей позволит дать экономию около полумиллиарда рублей. По «клеверу» пешеходы ходить не могут, а турбинно-кольцевые это позволяют. Плюс пересадочный узел и возможность разворота непосредственно на эстакаде, а не перед ней.

Если у кого-то сомнения в цифрах, то как объяснить, что в Киеве у моста Патона построили развязку, на три четверти похожую на мою? Вы не поверите, но ее возвели всего за полгода и менее чем за 800 млн руб.! Просто это были европейские деньги и строилось все к чемпионату Европы по футболу 2012 года.

Прошлой осенью предоставилась возможность провести презентацию в «Автодоре». Им понравилось. Предложили получить заключения от авторитетных проектных организаций. Некоторые отделались смешными заочными отписками, МАДИ от сотрудничества и вовсе уклонился.

***

Как итог, развязок строится вроде бы много, но дорожная ситуация только ухудшается. Главной проблемой пробок является не постоянно увеличивающееся количество транспорта на автодорогах, в чем нас пытаются заверить, а проблемы стоящего транспорта. Ими я и занимаюсь уже более двух десятков лет. Кроме представленных девяти вариаций одной идеи позже появились еще пять, совершенно не похожих на представленные. 

P.S.: Конкретное имя развязке можно дать по названию города, где она появится первой. Готов к адекватному общению в комментариях.

Фото из архивов автора