От понтов до понтонов: вперед, к Победе

Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы – без всяких оговорок – хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.

Полная версия

Типичный классический автомобиль первой половины 1930‑х, например Cadillac V16, обязан быть огромным, богато отделанным, мощным и, конечно же, построенным на массивной раме.

Всё по-старому, но по-новому

Казалось бы, ничего особенного в этот период не изобрели. Все великие открытия уже были сделаны в первые десятилетия века (ЗР, 2017, № 1, 2, 3). Но, сконцентрировавшись на совершенствовании уже известного, инженеры достигли серьезных успехов, иногда не менее громких, чем в начале столетия.

Шасси массовой модели Mercedes-Benz 170V. Икс-образная рама заметно легче лестничной, подвеска полностью независимая: передняя – на поперечной рессоре, задняя – пружинная, с так называемыми качающимися полуосями. Такая схема, хотя и в усложненном виде, существует до сих пор.

Моторы даже недорогих компактных машин развивали уже 20–25 л.с. (для того темпа жизни вполне достаточно), а мощность многоцилиндровых двигателей заметно превышала заветные 100 сил. Несколько компаний стали делать для представительских и спортивных автомобилей огромные, очень мощные «восьмерки», моторы V12, а американские фирмы

и Cadillac – даже 16‑цилиндровые агрегаты! Число цилиндров росло и у двигателей относительно небольшого объема. Покупатели, привыкшие уже, что автомобиль может относительно беспроблемно ездить, захотели от него комфорта, в том числе плавности и тишины работы. А это как раз и достигалось увеличением числа цилиндров. Яркие примеры – шестицилиндровые моторы Mercedes-Benz и

начала 1930‑х. Первый — на модели Mercedes-Benz 170 — имел объем всего 1,7 литра, а второй — на BMW 303, и вовсе был 1,2‑литровым.

Для деталей двигателей всё чаще применяли алюминий, нормой стали автоматы опережения зажигания, избавляющие водителя от необходимости регулировать его вручную в зависимости от нагрузки. Карбюраторы становились совершеннее и сложнее. На мощных автомобилях, в основном спортивных, использовали два-три карбюратора – это усложняло настройку двигателя, но позволяло заметно повысить мощность.

В 1936 году Mercedes-Benz осмелился запустить в серийное производство легковой автомобиль с дизелем. Мелкосерийные дизельные легковушки потихоньку строили и прежде, немцы же со свойственной им основательностью довели дело до ума. Но интерес потребителей к таким агрегатам был невысок: мощность относительно бензинового мотора аналогичного рабочего объема была мала, холодный пуск затруднен, а шума и дыма оказалось в избытке. Словом, своего часа дизели пока не дождались.

Несущий, так называемый понтонный кузов седана Opel Olympia, который выпустили на рынок к Олимпиаде 1936 года. Вскоре такая конструкция перекочевала и на другие модели.

В мире

было, на первый взгляд, немного новостей. Но только на первый. В середине 1930‑х многие коробки благодаря косозубым шестерням а затем и синхронизаторам уже не требовали при переключении особой ловкости – двойного выжима сцепления и перегазовки. А конструкторы мудрили над автоматами и так называемыми полуавтоматами, столь необходимыми разрастающейся армии непрофессиональных водителей.

На некоторые престижные модели ставили, например, французские полуавтоматы Cotal. Водитель небольшим рычажком воздействовал на электромагниты, выбирая нужную передачу, а включалась она нажатием педали сцепления.

Немцы использовали на огромных автомобилях Maybach (с 5- или даже 7-ступенчатой коробкой!) похожую по алгоритму работы, но пневматическую конструкцию. Переключением передач ведала сложная система золотников, работающих от разрежения во впускном трубопроводе. Не правда ли, всё это немного напоминает нынешние роботизированные коробки? У них, правда, нет третьей педали, но переключаются они (за исключением агрегатов с двумя сцеплениями) не быстрее тех, из 1930‑х годов.

Рост количества цилиндров остановился в 1930‑х на отметке «16». По сути, автомобили с такими моторами (7,4 л, 185 л.с.) серийно строила лишь фирма Cadillac.

Замысловатые центробежные устройства автоматического переключения, с которыми в 1930‑е годы возились несколько европейских фирм, развития не получили: простая вроде бы механика выходила слишком сложной и ненадежной. Куда удачнее оказались гидромеханические агрегаты, требующие высокой культуры производства. Американцы довели их до ума к началу 1940‑х. Такие коробки, пусть и в измененном виде, существуют до сих пор.

Увеличение числа цилиндров коснулось и относительно маленьких моторов, например шестицилиндрового BMW рабочим объемом 1,2 литра. Роста мощности достигали установкой двух, а иногда и трех карбюраторов.

Тяни? Толкай?

Автомобиль уже окончательно перестал быть набором отдельных элементов, соединенных четырьмя колесами. Помните, как двигатели в начале прошлого века заметно обгоняли тормоза и подвеску по степени развития? Теперь машины создавали как единое целое, увязывая технические решения узлов, агрегатов, систем с компоновкой и даже с дизайном.

Желание улучшить загрузку ведущих колес, уменьшить габариты трансмиссии и освободить салон от туннеля посредине подталкивало развитие заднемоторной и переднеприводной компоновок. Здесь не место дискуссии о том, кто у кого и что «слизал». Это отдельный большой разговор. Важно, что примерно в одно время ведущие инженеры нескольких фирм пришли к схожим решениям. Просто одни в силу тех или иных причин не продвинулись дальше прототипов, другим повезло довести свое детище до миллионных тиражей.

Переднеприводные Ситроены моделей 7CV, 11CV и 15CV выпускались более двадцати лет. Компоновочную схему с коробкой передач и главной передачей перед продольно расположенным двигателем французы сохраняли и на более поздних моделях.

Итак, знаменитый Жук, он же Porsche, он же до Второй мировой – KdF, он же после нее – Volkswagen Käfer (Кефер), созданный Фердинандом Порше, вовсе не был первым заднемоторным автомобилем. Вспомним хотя бы Hanomag, о котором мы говорили в

(ЗР, 2017, № 3). Но Порше, заручившись государственной поддержкой, довел идею почти до совершенства, скомпоновав низкий, простой и надежный оппозитный мотор воздушного охлаждения и компактную торсионную подвеску. В основе машины лежало относительно легкое несущее днище. Просто, дешево и надежно. Жизнеспособность заднемоторной компоновки доказали и чехословацкие седаны Tatra работы Ганса Ледвинки – сенсационные по начинке и удивительные по дизайну.

Еще в начале века инженеры понимали: чтобы улучшить динамику, недостаточно мощного мотора и грамотно подобранной трансмиссии. Приземистые и обтекаемые машины выигрывали у высоких и угловатых. Поэтому над аэродинамикой в той или иной мере работали многие. А вот успеха, прежде всего рыночного, добивались не все. Вспомним очень интересные, но коммерчески неудачные опыты Эдмунда Румплера. Или представленный в 1934 году американский Chrysler Airflow (Эйрфлоу), который показался покупателям слишком необычным и серьезного спроса не имел (что, правда, не помешало фирмам Toyota и Volvo копировать эту модель). Очень необычная и к тому же дорогая Tatra тоже нравилась далеко не всем. Куда популярнее был стиль, который позднее назвали псевдоаэродинамическим. Покатая крыша, ниспадающая к зауженной задней части кузова, сочеталась с огромными причудливыми крыльями, высокой решеткой радиатора, массивными, отдельно стоящими фарами. В таких эклектичных кузовах, построенных, как правило, на дорогом шасси, аэродинамики было на копейку, зато притягательного обаяния – на миллион!

Подпишитесь на «За рулем» в