Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы – без всяких оговорок – хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.
Типичный классический автомобиль первой половины 1930‑х, например Cadillac V16, обязан быть огромным, богато отделанным, мощным и, конечно же, построенным на массивной раме.Шасси массовой модели Mercedes-Benz 170V. Икс-образная рама заметно легче лестничной, подвеска полностью независимая: передняя – на поперечной рессоре, задняя – пружинная, с так называемыми качающимися полуосями. Такая схема, хотя и в усложненном виде, существует до сих пор. Моторы даже недорогих компактных машин развивали уже 20–25 л.с. (для того темпа жизни вполне достаточно), а мощность многоцилиндровых двигателей заметно превышала заветные 100 сил. Несколько компаний стали делать для представительских и спортивных автомобилей огромные, очень мощные «восьмерки», моторы V12, а американские фирмы
и Cadillac – даже 16‑цилиндровые агрегаты! Число цилиндров росло и у двигателей относительно небольшого объема. Покупатели, привыкшие уже, что автомобиль может относительно беспроблемно ездить, захотели от него комфорта, в том числе плавности и тишины работы. А это как раз и достигалось увеличением числа цилиндров. Яркие примеры – шестицилиндровые моторы Mercedes-Benz и
начала 1930‑х. Первый — на модели Mercedes-Benz 170 — имел объем всего 1,7 литра, а второй — на BMW 303, и вовсе был 1,2‑литровым.
Несущий, так называемый понтонный кузов седана Opel Olympia, который выпустили на рынок к Олимпиаде 1936 года. Вскоре такая конструкция перекочевала и на другие модели. В мире
было, на первый взгляд, немного новостей. Но только на первый. В середине 1930‑х многие коробки благодаря косозубым шестерням а затем и синхронизаторам уже не требовали при переключении особой ловкости – двойного выжима сцепления и перегазовки. А конструкторы мудрили над автоматами и так называемыми полуавтоматами, столь необходимыми разрастающейся армии непрофессиональных водителей.
Рост количества цилиндров остановился в 1930‑х на отметке «16». По сути, автомобили с такими моторами (7,4 л, 185 л.с.) серийно строила лишь фирма Cadillac. Увеличение числа цилиндров коснулось и относительно маленьких моторов, например шестицилиндрового BMW рабочим объемом 1,2 литра. Роста мощности достигали установкой двух, а иногда и трех карбюраторов. Переднеприводные Ситроены моделей 7CV, 11CV и 15CV выпускались более двадцати лет. Компоновочную схему с коробкой передач и главной передачей перед продольно расположенным двигателем французы сохраняли и на более поздних моделях. Итак, знаменитый Жук, он же Porsche, он же до Второй мировой – KdF, он же после нее – Volkswagen Käfer (Кефер), созданный Фердинандом Порше, вовсе не был первым заднемоторным автомобилем. Вспомним хотя бы Hanomag, о котором мы говорили в
(ЗР, 2017, № 3). Но Порше, заручившись государственной поддержкой, довел идею почти до совершенства, скомпоновав низкий, простой и надежный оппозитный мотор воздушного охлаждения и компактную торсионную подвеску. В основе машины лежало относительно легкое несущее днище. Просто, дешево и надежно. Жизнеспособность заднемоторной компоновки доказали и чехословацкие седаны Tatra работы Ганса Ледвинки – сенсационные по начинке и удивительные по дизайну.
Подпишитесь на «За рулем» в