Моя Нива
Когда я впервые, двенадцатилетним, сел за ее руль, это было абсолютное счастье – наш автопром прежде ничего подобного ни по дизайну, ни по назначению не делал. На ней же учился ездить и устроил первую «аварию»: двигаясь задним ходом, снес огромный мусорный бак.
В астраханских степях вдоль матушки Волги, куда мы ездили на рыбалку, Ниве не было равных в проходимости. С крутого берега на колхозный паром? Легко! Выдернуть засевшую машину? Нет проблем. Спинку заднего сиденья можно было чуть откинуть назад: разложил передние кресла – и вот какая-никакая, а постель.
Конечно, Нива не была идеальной ни по конструктиву, ни по сборочному качеству. Тесное заднее сиденье зажато колесными арками, багажник крохотный.
Мы соорудили самодельный прицеп, который весил как чугунный мост и поднимал столько же, – с продольной центральной трубой в качестве несущего элемента (привет грузовикам Tatra!) и мощными рессорами.
Мотор с рождения был слабым, таким и остался на десятилетия. С полной загрузкой да с прицепом Нива безбожно жрала бензин, поскольку двигатель практически всегда работал с предельной нагрузкой – на пологих затяжных подъемах приходилось переключаться с высшей четвертой на третью передачу, а то и на вторую. Чтобы в дальних перегонах реже стоять в очередях за бензином (вы же помните АЗС с перерывами на обед и злыми тетками в окошках?), переложили систему выпуска и разместили под задним свесом кузова дополнительный бензобак.
В самых уязвимых местах (передний фартук, пороги), которые обрабатывала «пескоструйка», кузов довольно быстро покрывался ржавчинками. Пришлось научиться работать с ортофосфорной кислотой. Вместо ненадежных игольчатых подшипников крестовин ставили фторопластовые втулки, а сами крестовины оборачивали брезентом, который затягивали хомутами, – чтобы грязь не набивалась. А когда выяснилось, что из-за некачественной термообработки распредвалы через 20 тысяч километров приказывают долго жить, пришлось обивать пороги фирменных СТО в надежде достать новые…
Даже имени своего Нива лишилась – во времена Владимира Каданникова. Но для меня она по-прежнему «старая Нива». Или просто Нива. Та самая – с еще родной эмблемой, высоким бортом багажника, «шестерочными» задними фонарями и непередаваемым запахом нового автомобиля.
И здесь по закону жанра я должен рассказать пару баек от ее создателей. Увы, не расскажу. С Петром Михайловичом Прусовым, который, будучи еще молодым инженером, с 1972 года руководил проектом ВАЗ‑2121 и фактически стал отцом Нивы, я не был близко знаком, а случайные короткие встречи не в счет. До юбилея своего главного детища он не дожил всего две недели… Даже старых фотографий дядькиной Нивы я не нашел – надо перерывать весь домашний архив. За неимением лучшего взял на пару дней нынешнюю конвейерную машину – она заметно посвежела, но по сути осталась той же.
Нива отмечает свое 40‑летие: первая серийная машина сошла с конвейера 5 апреля 1977 года. И я вспоминаю о старой доброй Ниве исключительно с теплотой – несмотря на все ее проблемы и болячки. Спасибо ей за то, что продержалась на конвейере столько лет, а сегодня вернула меня в то удивительное и казавшееся бесконечным время, когда деревья были большими.
И Прусову низкий поклон. За машину.