BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?
Собрать тест вокруг новой «пятерки» BMW оказалось непросто. В российском представительстве Mercedes-Benz сообщили, что в пресс-парке нет и в ближайшее время не будет. В Audi долго интересовались нашими планами. А узнав, что немолодой «шестерке» предстоит схватка с мюнхенской новинкой, на несколько дней залегли на дно. Всё это смахивало на легкую панику. Лишь Volvo и Cadillac без лишних вопросов согласились выдать S90 и CTS.
Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено – наш тест шел полным ходом.
В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака – тем более.
Cadillac CTS обновляется поэтапно: косметические изменения мы увидим лишь в следующем году. Пока же можем порадоваться восьмиступенчатому автомату взамен шестиступенчатого и дефорсированному до 240 сил двухлитровому турбомотору. Электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control отныне входят в базовое оснащение. На ровном асфальте CTS азартен и послушен, но в колеях вырывается из рук, как необъезженная кобыла. Все дорожные дефекты воспринимает в штыки.Cadillac CTS
Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) появился в 2002 году. Пять лет спустя американцы представили второе поколение, еще через шесть, в 2013‑м, – третье. Под занавес прошлого года обновили «косметику», попутно «уронив» мощность российских версий с 276 до 240 л.с. и заменив старый 6-ступенчатый автомат 8-ступенчатым. В России CTS доступен лишь с кузовом седан.
ДВИГАТЕЛЬбензиновый: 2.0 (240 л.с.) – от 2 490 000 руб.
Mercedes-Benz E 200 не обещал сюрпризов, но на деле оказался очень приятным автомобилем. Потенциал 184-сильной «турбочетверки» не заставляет сомневаться в заявленных 7,7 секунды разгона до сотни. Девятиступенчатый автомат работает превосходно. За доплату можно оснастить «ешку» пневмоподвеской, но я потратил бы эти деньги на другие опции. И хотя Mercedes не столь азартен, как «пятерка» BMW, управлять им в спокойных режимах не менее приятно. Прекрасное шасси.Mercedes-Benz E-класса
Формально первым Е‑классом стал рестайлинговый Mercedes-Benz W124, представленный в 1993 году. Если вести отсчет именно от него, нынешняя «ешка» с индексом W213 – пятая по счету. Она построена на модульной платформе MRA и дебютировала в январе 2016‑го. Российские продажи начались в апреле 2016 года. Помимо седана российские дилеры предлагают купе и универсал.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (184 л.с.) – от 2 980 000 руб.
2.0 (245 л.с.) – от 3 380 000 руб.
3.0 (333 л.с.) – от 3 980 000 руб.
гибридный: 2.0 (293 л.с.) – от 3 960 000 руб.
дизельные: 2.0 (150 л.с.) – от 3 000 000 руб.
2.0 (194 л.с.) – от 3 660 000 руб.
Volvo S90 доступен лишь один дизельный двигатель – двухлитровая «четверка» мощностью 235 сил. Коробка передач – восьмиступенчатый автомат. Привод – только на все колеса. Едет такой S90 без огонька, но дефицита динамики нет и в помине. При знакомстве с S90 в декабре прошлого года плавность хода не убедила. Теперь, когда под колесами асфальт, «швед» воспринимается собранным и комфортным. Удивительно вдвойне, поскольку у шин такой же профиль, а сзади – вновь опционная пневмоподвеска.Volvo S90
Имя S90 впервые зазвучало в 1997 году, когда шведы явили миру «новый» флагман. Но, поскольку седан оказался лишь вялой модернизацией немолодого Volvo 960, продажи шли плохо – и уже через два года машину сняли с конвейера. Преемнику дали имя S80. Теперь в Гётеборге решились на обратную рокировку: индекс S90 снова в строю. Автомобиль, построенный на модульной платформе SPA, начали продавать в России в конце прошлого года. Помимо седана предлагают универсал V90 Cross Country.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) – от 2 641 000 руб.
2.0 (320 л.с.) – от 3 339 000 руб.
дизельный: 2.0 (235 л.с.) – от 3 099 000 руб.
BMW 530d в Европе развивает 265 сил, но версию для России дефорсировали до 249 л.с. Впрочем, есть подозрение, что все изменения остались на бумаге. Время разгона до сотни составляет «немецкие» 5,4 секунды. Фантастический результат! В отличие от соплатформенной «семерки», пятая серия не имеет «пневмы» даже в качестве опции. Тем не менее даже на «железной» подвеске G30 потрясающе управляется и не уступает в комфорте Мерседесу Е‑класса. А вот за адаптивные амортизаторы можно доплатить.BMW 5-й серии
Первая «пятерка» BMW с индексом E12 увидела свет в 1972 году. Новое поколение – седьмое по счету. Новинка базируется на модульной платформе CLAR, которую делит с нынешней «семеркой». Мировая премьера отгремела в октябре прошлого года, российские продажи стартовали в феврале нынешнего. Недавно баварцы представили версию Touring, однако в Россию универсалы не повезут.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) – от 3 029 300 руб.
3.0 (340 л.с.) – от 3 600 000 руб.
4.4 (462 л.с.) – от 5 100 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) – от 2 900 000 руб.
3.0 (249 л.с.) – от 3 600 000 руб.
Good luck
Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.
Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане 2 490 000 рублей. А если добавить еще пару сотен тысяч, можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с 8-ступенчатым автоматом – всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности – очень интересный вариант.
Мультимедийная система СUE на фоне сегодняшних конкурентов выглядит бледно. Однако год назад при сравнении CTS с Ягуаром XF и Infiniti Q70 Юрий Тимкин не скупился на комплименты. Вот они, фильтры восприятия. Селектор автомата отлично лежит в руке, но сильно смещен назад: когда переводишь его в Drive, кажется, будто вот-вот достанешь локтем до задних пассажиров. Рядом – клавиша выбора ездовых режимов и кнопка отключения стабилизации. Шторка справа от рычага – с электроприводом.
Электронная панель «кэдди» симпатична, информация воспринимается хорошо. На выбор – пара вариантов оформления (они не слишком отличаются друг от друга).
С практической точки зрения система кругового обзора Кадиллака не уступает конкурентам. А вот с эстетической сильно проигрывает. Хорошая новость в том, что она входит в базовое оснащение версии Premium.
Чтобы открыть этот тайник с дополнительным USB-портом, нужно провести пальцем по хромированной планке в нижней части панели.Тестовый CTS в комплектации Premium дороже еще на полмиллиона – 3 240 000 рублей. Практически столько же просят и за тестовый Mercedes-Benz. Вот только если «ешка» за эти деньги, по сути, пустая, то Cadillac располагает и трехзонным климат-контролем, и системой кругового обзора, и даже вентиляцией передних кресел. А если добавите сюда обтянутую кожей переднюю панель и тринадцать динамиков марки Bose, может показаться, что мечтать больше не о чем.
Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.
Но это – на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.
Запредельно жесткий валик подколенного упора портит всё впечатление от кадиллаковских кресел. Такое ощущение, будто тебе под колени подложили кирпич. Причем убрать этот кирпич нельзя.
Задний ряд Си-ти-эса самый тесный в квартете. Лишь двое взрослых не выше 180 см смогут обрести здесь комфорт. Третий – однозначно лишний.Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем – и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном Садовом кольце. В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.
С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.
Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей – почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу – и я объясню почему.
Звездная пыль
Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом – ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч – за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.
Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее – шашечки или ехать?
Электронные приборы «ешки» – это планшет с диагональю 12,3 дюйма. Разрешение экрана даже выше, чем у S‑класса. На фото – один из трех вариантов графики.
В тестовой машине оказалась лишь одна камера, дополненная парктрониками с удобными графическими подсказками. Система кругового обзора идет в пакете с парковочным пилотом и оценена в 65 000 рублей.
Интерьер Е‑класса красив и уютен, но качеством исполнения всё же уступает новой «пятерке». Усилия на клавишах выверены не столь скрупулезно, шайба системы Comand «дешевле» реагирует на нажатия. В передней части салона нет ни одного подстаканника. По центру – еще один 12,3‑дюймовый планшет. Придраться к графике невозможно, но интерфейс BMW дружелюбнее.
Подрулевой селектор автомата удобен и развязывает руки компоновщикам. Тем удивительнее, что на туннеле не нашлось мéста подстаканникам.
Тачпад, нависающий над шайбой системы Comand, создает красивую композицию. Но разнообразие способов управления медийными функциями рушит мозг. После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с системой кругового обзора! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!
Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле – при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом – как в седанчике Chevrolet Lanos. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.
Мерседесовские кресла очень хороши За доплату – вентиляция, массаж и функция активной боковой поддержки.
«Ешка» не уступает «пятерке» в запасе пространства: при росте 190 см не упрешься коленями в спинку.На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» – фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и кривой руль, и вообще всё на свете.
Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за пневматическую подвеску нет особого смысла. После недели испытаний российскими дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать».
Конечно, в чистой скорости «ешка» уступает сегодняшним конкурентам, но, если взглянуть на ситуацию в контексте «ожидания – реальность», 184‑сильный Е‑класс удивляет даже сильнее, чем 235‑сильный Volvo и 240‑сильный Cadillac. Девятиступенчатый автомат безупречно и незаметно перебирает передачи. Более сильное впечатление производит разве что 249‑сильный BMW 530d xDrive с гигантским крутящим моментом. Но прямое сравнение этих машин в плане разгонной динамики неуместно в принципе.
В итоге из пары Cadillac CTS – Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны – ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.