Pajero и Patrol — на одной платформе?

Быть независимым и одновременно успешным в современном автомобильном мире невозможно. Разработка новых моделей всегда обходилась недешево, а сегодня вдобавок требуется напичкать каждую машину дорогими электронными системами. Не будет последних, и потенциальные покупатели купят машину более продвинутого конкурента. Ирония в том, что все это богатство подавляющее большинство владельцев никогда не используют в полную силу, однако обходиться без него не могут – немодно!

Друг, товарищ, брат

Вот и заключаются в высоких кабинетах различные партнерские отношения. Чаще они носят «локальный» характер и связаны с разработкой одной модели. Например, FIAT и Mazda совместными усилиями сделали легкий родстер (124 Spider и MX-5 соответственно). Аналогичную машину классом выше в этом году собираются представить BMW и Toyota. Мотивация понятна: разработку имиджевой модели небольшими объемами выпуска не окупить, и разделить затраты на двоих – разумный выход.

В более близкие отношения вступили концерн Daimler и альянс Renault-Nissan. Они используют 1,5-литровый дизель на широкой гамме автомобилей, успели сделать модели-клоны (Mercedes GLA и Infiniti QX30) и ведут совместную работу по другим направлениям.

Ну а самая тесная форма сотрудничества возникает, когда одна из марок переходит в собственность другой. Как правило, покупателем выступает уже сложившийся альянс или объединение других производителей. Под их влияние и попадает бренд, терпящий убытки. Преимущества от такого слияния или поглощения (в каждом случае стороны предпочитают использовать свой термин) очевидны и без рассмотрения конкретных имен компаний. Первое и главное – экономия на масштабе. Перейдя на общие компоненты, фирмы смогут делать более крупные заказы своим поставщикам и, следовательно, они станут обходиться дешевле. Можно оптимизировать используемые ресурсы, логистические центры, склады и заводы. К примеру, вместо двух недозагруженных площадок сосредоточить сборку на одной. Правда, здесь гиганты не могут действовать только на свое усмотрение. Закрыть какое-либо неэффективное производство им не позволят профсоюзы и власти: придется договариваться, искать взаимовыгодные решения (читай: тратиться). Наконец, объединение позволит выйти в новые сегменты рынка, ведь линейки объединяющихся брендов не совпадают на 100%. Оборотная сторона медали – неизбежный «каннибализм» из-за дублирования моделей.

Помощь землякам

За последние полгода было объявлено о двух крупных сделках. Осенью 2016 года новостные ленты написали о переходе Mitsubishi в состав альянса Renault-Nissan. Японская марка приобрела 34% акций своих земляков за 237 миллиардов йен (2,1 млрд долларов). Председателем совета директоров «новообращенной» марки был назначен Карлос Гон, царь и бог франко-японского гиганта и одновременно один из самых эффективных антикризисных управленцев автомобильного мира.

О степени упадка «трех бриллиантов» говорит модельный ряд марки. Lancer пошел на одиннадцатый год, и компания легкими обновлениями пытается поддерживать к нему интерес на азиатских рынках. При этом седан и хэтчбек до сих пор продаются, в частности, в Германии. Большой Galant тихо списали в архив. уже представили. Правда, не исключено, что ASX продолжит свою карьеру, начатую в 2010 году. А главный ветеран линейки – Pajero. Внедорожник ведет свою историю с 1999 года, когда появилось третье поколение. Нынешняя, четвертая генерация, по сути, является лишь его рестайлингом, однако и она уже выглядит безмерно устаревшей. Автомобиль-легенда, спору нет, но пора бы уже ему на заслуженный отдых.

С таким объемом необходимых обновлений Mitsubishi в одиночку не справиться. Это сотни миллионов евро вложений в каждую модель. Не один год японцы искали партнеров для разработки новых Лансера и Галанта, но до реальных дел так и не дошло. А Pajero, еще до попадания в состав Renault-Nissan, компания Mitsubishi вовсе обещала снять с конвейера без замены, добровольно лишив себя самого культового автомобиля!

Гипермаркет решений

Теперь оптимизма у японцев куда больше. В их распоряжении сразу две платформы, успевших понравиться покупателям, – Global Access (бывшая B0) для недорогих машин и модульная архитектура CMF для современных автомобилей, легковых и кроссоверов. К ним у Renault-Nissan есть и широкий выбор двигателей. Разве что с коробками передач беда: ни классические автоматы, ни модные преселективы на продукции альянса как-то не прижились – сплошь вариаторы. Кроме того, и Renault-Nissan, и Mitsubishi поднаторели в гибридных и электромобильных делах, так что объединение усилий на этом поприще заметно повысит конкурентоспособность марок.

И уже есть первые слухи и предположения о том, кто и как «породнится». Так, Pajero может разделить основу с будущим Nissan Patrol, а L200 рискует стать клоном пикапа Nissan Navara, который, в свою очередь, уже завел «близнецов» с эмблемами Renault и Mercedes-Benz. Наверняка зашевелится и проект по обновлению Лансера. Чем черт не шутит: вдруг через пару лет мы увидим на нашем рынке его преемника на платформе Global Access и с локальной сборкой в Москве или Тольятти?

Если вам вдруг показалось, что это сотрудничество выгодно только Mitsubishi, вы ошибаетесь. Альянс Renault-Nissan, как и все гиганты отрасли, грезит когда-нибудь оказаться на верхней строчке в статистике мировых продаж. И за последние годы суммарный результат компании заметно вырос. Сначала она получила право приплюсовывать себе выпуск заводов в Тольятти и Ижевске, а теперь в общую копилку пойдут и продажи Mitsubishi. В острой борьбе сгодится любая прибавка.

Зажечь молнию

Сделка по продаже Опеля оказалась более громкой. Еще бы, ведь американский концерн General Motors владел немецкой маркой без малого 90 лет, с 1929 года, и всю новейшую историю терпел ее убытки. Жаловался в официальных заявлениях, искал покупателей, но терпел. И в 2017-м все-таки не выдержал. Покупатель – французский альянс PSA, что достаточно неожиданно по нескольким причинам.

Во-первых, марки Peugeot и Citroen сами только недавно вышли в плюс. Во-вторых, о начале сотрудничества Опеля и PSA было объявлено еще несколько лет назад, но первые модели совместной разработки появились буквально одновременно с новостью о сделке. Это кроссоверы и , а также . В-третьих, линейки брендов Citroen, Peugeot и Opel достаточно близки. Это легковушки классов не выше среднего и весьма ограниченный на фоне конкурентов набор внедорожников. Если Renault-Nissan плодить близкие модели не боится (вспомним хотя бы, сколько автомобилей на платформе B0/Global Access представлено в России), то французы в этом замечены не были. Теперь же они фактически пригрели на груди прямого конкурента. В-четвертых, сама задача по интеграции и оптимизации выглядит непростой. Причины? Да хотя бы размеры владений Опеля – 11 заводов! И напомним, что часть производства и бизнеса расположена в Великобритании, выход которой из Евросоюза еще не начался, но уже сотрясает экономику и курс валюты.

Перспектива расширить географию присутствия тоже не аргумент. На двух самых лакомых рынках – в США и Китае – остается джиэмовский бренд Buick, и вряд ли Opel туда пустят. Причем в Поднебесной дела PSA неплохи и без помощи приобретенной компании. В границах Европы сильно уже не вырастешь, Россию за перспективный рынок держать в сегодняшней ситуации наивно. Где же собирается развиваться новый гигант? Не будем забывать и о том, что для поддержания деятельности Opel все еще требует многомиллионных вливаний с близкими к нулю шансами на возврат. Как ни крути, а приобретение пока выглядит сомнительным. В однозначном выигрыше останутся китайцы, которые входят в состав владельцев PSA: у них теперь появится доступ и к немецким технологиям.

Единственным выгодным направлением для Peugeot-Citroen выглядит наличие у немцев полноприводных трансмиссий. Сами французы пока делают машины со всеми ведущими колесами только по гибридной схеме, что выходит дорого. При необходимости и дальше развивать кроссоверное направление это приобретение может принести выгоду. Что касается новых моделей, то уже объявлено о совместном использовании модульной платформы EMP2 альянса PSA. Ее, в частности, обретет следующий Opel Corsa, а за ним наверняка и Astra.

Нам же дружба Пежо, Ситроена и Опеля интересна прежде всего с точки зрения возможного возвращения Опеля в Россию. И глава PSA Карлос Таварес уже не единожды отвечал на соответствующий вопрос. Французы будут рассматривать все возможности для развития бренда Opel на мировых рынках. Если возврат в нашу страну аналитики сочтут рентабельным, то он состоится.

Не знаю, как вам, а мне будет крайне интересно понаблюдать за будущим марок Mitsubishi и Opel под покровительством их новых «опекунов». Если в первом случае перспективы видятся достаточно очевидными и радужными, то будущее второй сделки пока по большей части скрыто густым туманом.

 Фото: фирмы-производители