Редакционная Лада Калина и ее новые болячки

Калина из парка ЗР продолжает свою спортивную карьеру. Правда, стратегия меняется: теперь упор в доработках сделаем на более бюджетные и «народные» решения. В частности, Калине вернули штатную подвеску и тормозные механизмы вместо прежних спортивных. Проверим, как поведут себя родные узлы при повышенных нагрузках.

Полная версия

Лада Калина

Изготовитель АВТОВАЗ

Год выпуска 2013

В эксплуатации «За рулем» с сентября 2013 года

Пробег на момент отчета 57 000 км

Публикации в ЗР 2013, № 12; 2014, № 6; 2015, № 2; 2016, № 1

Кстати, зимой в любительских ралли-спринтах Калина проявила себя весьма достойно. На заводской подвеске она отлично ставится в занос, который очень просто контролировать. Правда, при интенсивном разгоне подвеска не успевает отрабатывать существенные неровности.

Этот недостаток чувствуется и на дорогах общего пользования. Например, при попытке проехать чуть быстрее через «лежачий полицейский» стойки издают характерный стук при отбое.

Редакционная Лада Калина и ее новые болячки

Корпус коробки передач в месте сливного отверстия трескается при малейшей перетяжке пробки. Дело в том, что на агрегатах с тросовым приводом значительно уменьшили толщину стенок картера. Без динамометрического ключа крутить эту пробку опасно!

Люфт незатянутого рулевого карданчика почему-то отдается стуком именно в рейке, даже когда проверяешь соединение на ощупь, покачивая руль. Почему так ослабло крепление – пока загадка.

К 50 000 км пробега машина заметно подустала. И далеко не все беды связаны именно с гонками. Потек радиатор отопителя. Проблема, хорошо знакомая еще по Калинам первого поколения, по наследству перешла к новой. Причем теперь для замены недостаточно вырезать окошко в кожухе печки, а потом его запаять – придется полностью разбирать переднюю панель салона. И как аккуратно ни делай это, потом, скорее всего, появятся «сверчки». Что и приключилось на нашей машине.

В ходе установки штатной подвески заменили порванную опору левого переднего амортизатора. А через некоторое время появились непонятные стуки на мелких неровностях. Изначально грешил на рулевой механизм, даже приценивался к стоимости переборки и интересовался, сколько стоит новый. Но после внимательной диагностики облегченно выдохнул – всего лишь ослабло крепление кардана рулевого вала.

По словам сервисменов, кόльца синхронизатора второй передачи в коробке с тросовым приводом сгорают не из-за увлечения гоночными режимами езды, а в условиях обычной повседневной эксплуатации, когда задействована передача заднего хода. О причине этого явления и возможном способе борьбы с ним мы расскажем в одной из следующих публикаций.

К 50 000 км сильно провисли резиновые подушки крепления выхлопной системы к кузову. В результате участок магистрали, выходящий из резонатора, перемещался в нем, как в шарнире. Странно, но система «секла» только в специфических условиях, например при разгоне «в пол» – на высоких оборотах и низших передачах. Все резинки мы заменили, а соединение труб обварим.

мы проводили с учетом того, насколько активно Калина участвовала в спортивных мероприятиях, – иногда сокращали интервал между визитами к сервисменам. С оглядкой на подрезанный бюджет хорошее, но уж больно дорогое моторное масло Motul X‑сess 5W‑40 заменили другим, аналогичной вязкости, – ZIC X9. После последнего техобслуживания я проехал более 4000 км – уровень масла в норме.

А вот коробка передач потребовала вмешательства. На холодную она заметно гремела на «нейтрали», а переключение с третьей передачи на вторую требовало повышенного усилия. Вдобавок запотевал сальник правого привода. После замены масла шум сменил тональность и проявлялся в иных температурных режимах, а переключаться на вторую стало чуть проще. Ремонт агрегата совместили с установкой самоблокирующегося дифференциала червячного типа с преднатягом в 8 кг, который давно ждал своего часа. Производитель этого узла – компания «ВАЛ-Рейсинг».

На 45 000 км пробега засопливил впускной трубопровод: масло выдавливалось через стыки каналов около свечных колодцев. Видимо, это последствие длительной работы мотора на высоких оборотах.

Неразборный впускной трубопровод мотора ВАЗ‑21127 стоит 7000 рублей. Вместо дорогостоящей пропайки проблемных стыков воспользовался герметиком. Спустя 2000 км всё сухо – проблема ушла.

Провести работы я доверил компании «КПП Сервис», о которой положительно отзывались друзья. Еще до разборки сервисмены предположили, что сгорели кольца синхронизатора второй передачи, – и после вскрытия это подтвердилось. А еще обнаружили трещину на корпусе рядом со сливной пробкой. По их словам, это типичные болячки вазовских коробок с тросовым приводом.

При разборке выяснилось, что развалился выжимной подшипник. Вероятная причина – брак при изготовлении. Фрикционные накладки диска сцепления износились лишь наполовину, лепестки корзины немного просели, но в целом узел еще походит. Кончина колец синхронизатора стала причиной незначительного износа зубьев муфты второй передачи и зубчатого венца ее шестерни – с их заменой тоже пока можно повременить. Поэтому, кроме установки дифференциала фирмы «ВАЛ-Рейсинг», менять решили только убитые детали: выжимной подшипник и кóльца синхронизатора второй передачи. В коробку залили соответствующее масло для самоблока – Mannol Maxpower 4×4 75W‑140.

На снежных покрытиях Калина с блокировкой активно гребет обоими ведущими – проходимость существенно улучшилась.

Для нейтрализации АБС на Калине 2 нужно вынимать соответствующий предохранитель из салонного блока. В условиях зимних ралли-спринтов этот шаг более чем оправдан, система лишь мешает. Увы, вместе с АБС отрубается спидометр, а через пару виражей – и электроусилитель руля.

После жесткого вылета образовалась приличная вмятина на переднем правом крыле, а дверь и порог получили пару менее заметных повреждений. Лакокрасочное покрытие не повреждено, значит, все вмятины можно безболезненно вытянуть, причем не потребуется последующая окраска.

В режиме гонки при прохождении поворотов машину практически не тащит наружу. Такое поведение автомобиля зимой мне по душе. Но когда трассу разбивают и появляется хороший «держак», явно не хватает отдачи мотора и более короткой главной пары в коробке. При повседневной езде вмешательство блокировки не очень заметно из-за

, хотя усилие на баранке стало чуть выше. Жду с нетерпением, когда подсохнут дороги, – интересно, как поведет себя машина на асфальте?

В уезжающий поезд

Во время подготовки этого материала в журнал за кадром осталась масса нюансов о жизни с Калиной. А уже после передачи номера в печать появились и подробности о проблемах с коробкой передач, с них и начнем.

Беду с трещинами корпуса коробки, оказывается, уже решили на заводе. С 2015 года ставят модернизированный агрегат. На его корпусе в месте сливного отверстия для масла сделали дополнительные мелкие ребра жесткости и одно массивное в виде ободка. Обладатели свежих машин могут не переживать за появление трещин в этом месте из-за перетяжки сливной пробки. А вот владельцам более возрастных автомобилей важно помнить о такой скрытой угрозе. В случае с нашей Калиной трещина была не очень большой, и ситуацию спас герметик.

Дореформенный (справа) и модернизированный (слева) корпусы коробки передач. Зона вокруг сливного масляного отверстия значительно усилена. Очень жаль, что так не сделали сразу.

Инсайдерская информация с завода подтвердила и уточнила версию сервисменов о причине быстрого износа колец синхронизатора второй передачи. Это происходит именно при езде задним ходом. Виновата во всем соответствующая вилка. Дело в том, что именно муфта второй/третьей передачи задействована при включении передачи заднего хода. Для этого на ней сделаны внешние зубья. При включении задней передачи своенравная вилка незапланированно смещает муфту так, что она поджимает кольца синхронизатора второй передачи. В результате рано или поздно они сгорают в прямом смысле слова от постоянного трения. Как бороться с этой проблемой, пока достоверно не известно. По той же инсайдерской информации, на заводе ставят вилку иностранного производства, а отечественный аналог, который доступен на рынке запчастей, лишен такого дефекта.

Также весь зимний период солировал приводной ремень навесного оборудования. Кроме характерного свиста в первые минуты после пуска холодного мотора он частенько издавал пугающие шумы, больше похожие на металлические. Осмотр ремня не показал внешних дефектов, его натяжение было нормальным. Чуть позже при попытке снять впускной трубопровод для изучения природы его негерметичности пришлось демонтировать ремень и генератор. Соответственно, при сборке его пришлось натягивать по новой. После этого шум ремня стал меньше, видимо, немного его перетянул. После прихода климатической весны ремень слегка подает голос только в сырые холодные дни.

Размер имеет значение

Регламентные операции по обслуживанию Калины не доставляют хлопот. Все свободно делается своими руками, специальный инструмент, пожалуй, потребуется только при замене свечей зажигания. Их катушки закреплены болтами под головку E8 (эдакий обратный «торкс»). При этом рынок предлагает массу запчастей-заменителей и иногда удивляет нюансами с оригинальными деталями. Пока мне довелось опробовать только различные фильтры, и каждый из них хоть чем-то, но запомнился.

Начнем с оригинальных запчастей. В давно полюбившимся мне магазине в тот день был ограниченный выбор топливных фильтров. Консультант предложил оригинальный элемент с пластиковым корпусом и с металлическим. Причем оба в фирменной упаковке, а цена расходится почти в два (!) раза. Со слов консультанта, исполнения отличаются лишь материалом, из которого сделан корпус. При этом с завода идет именно металлический фильтр. Взвесив все за и против, я решил взять пластиковый в целях экономии. С его установкой проблем не возникло, внешние размеры и посадочные места идентичны.

Одни производители устанавливают на заводе топливные фильтры с пластиковым корпусом, а другие – с металлическим. Непонятно, чем продиктован разный подход. Но раз существует такой расклад, то можно безболезненно ставить более дешевые пластиковые исполнения при обслуживании машины.

Среди воздушных фильтров двигателя различных брендов внимание привлек корейский NAC. Ранее никогда не имел дела с такой маркой. По виду фильтр сделан добротно, да и цена заметно ниже, чем у оригинальной запчасти. При установке аналога оказалось, что его верхняя рамка с уплотнителем по периметру немного больше. Поэтому пришлось сначала запихнуть его в верхнюю крышку корпуса, иначе она не садилась плотно на свое основание. Ничего криминального в этом нет, возможно, даже наоборот – фильтр-то сидит плотнее.

Неоригинальный воздушный фильтр фирмы NAC. Внешний вид не вызывает вопросов, цена ниже, чем у оригинальной запчасти. Однако размеры уплотнительной рамки оказались чуть больше, что, впрочем, не помешало успешной установке.

Выбор салонных фильтров был невелик. Консультант с ходу предложил угольный элемент фирмы Luxe (Россия) по более привлекательной цене, нежели оригинальный элемент. И вот тут производитель уже сильно не попал в размер, да и в конструкцию тоже. При замене элемента выяснилось, что оригинальный имеет жесткую рамку по периметру, а заменитель – нет. Более того, неоригинал настолько больше, что его аж перекосило при установке. Оказывается, фильтр Luxe в этом конкретном и неудачном исполнении имеет обозначение «стандарт», но есть еще и «премиум». Цена второй версии выше всего на 30 рублей, но при этом она имеет жесткую рамку, как у оригинальной запчасти. Когда придет время снова менять салонный фильтр, выберу версию подороже.

Неоригинальный угольный салонный фильтр российской фирмы Luxe. Оказалось, что он имеет два исполнения — «стандарт» и «премиум», с разницей в цене всего 30 рублей. Первый покупать не стоит. Он сильно не совпадает по посадочным размерам и не имеет жесткой рамки в отличие от оригинальной запчасти.

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–57 000 км)*, руб.

Расходы на содержание: 0–45 000 км

182 154

Из них на бензин (АИ-95, средний расход 8,9 л/100 км)

145 934

Расходы на содержание: 45 000–57 000 км

60 271

Из них на бензин (АИ-95, средний расход 9,3 л/100 км)

39 756

ТО-5 (53 000 км)

5355

Опора переднего левого амортизатора

725

Радиатор печки

2060

Брелок управления центральным замком

1650

Подушки крепления выхлопной системы

225

Установка блокировки дифференциала и ремонт коробки передач

10 500

Общие расходы

242 425

Стоимость 1 км пробега

4,25

*Без учета расходов на полисы OCAГО и каско.

Подпишитесь на «За рулем» в