Москва хочет закупить электробусы - тестируем претендента из Финляндии
Весной в Москве, на Кутузовском проспекте появился странный автобус – бесшумный, с рисованными электрическими вилками во весь борт. На остановках пассажиры стучали в закрытые двери, но водитель указывал на табличку «Обкатка». На электробусе были финские номерные знаки, а в салоне расклеены схемы маршрутов в Хельсинки. «Потерялся!» – шутили остряки.
Огромный Linkker 12+, подготовленный к службе в финской столице, привезли в Москву для участия в конкурсе Мосгортранса на лучший электробус. Приз за победу – контракт на поставку (и производство) нескольких сотен электробусов ежегодно. Победителя назовут в конце года. Финская машина спорит с отечественными аналогами под марками КАМАЗ, ЛиАЗ, НефАЗ, Тролза и Волжанин. КАМАЗ‑6282 уже прошел проверку, ЛиАЗ‑6274 тестировали параллельно с «финном», на очереди испытания китайского электробуса.
Силовая установка, расположенная в заднем свесе, выдает 180 кВт (245 л.с.) и позволяет разгоняться до 80 км/ч.
Разъем для медленной зарядки от сервисной станции. Под ней – горловина 50‑литрового бака автономного дизельного отопителя.
Пантограф поднимается и опускается электроприводом. Щетка очищает контакты.Главное, что отличает финский электробус, – возможность быстрой зарядки. Водителю нужно лишь подъехать к установленной на маршруте станции мощностью 350 кВт и поднять пантограф. Для зарядки «опустевшей» батареи требуется всего десять минут, а разряженную наполовину можно пополнить за четыре минуты! Запас хода при полной загрузке и отрицательной температуре достигает 50 км.
Правда, в Москве зарядная станция только одна, и та сервисная – в Филевском автобусно-троллейбусном парке, к которому приписан электробус. Но в случае выигрыша тендера фирма Linkker Oy готова установить «быстрые» зарядные станции хоть по всему городу.
Электробус можно оснастить батареей большей энергоемкости – 64 кВт·ч вместо 55. Литий-титанатная батарея выдерживает 18 тысяч зарядных циклов. И после этого ее не утилизируют, можно использовать дальше, но не в качестве тяговой батареи. А срок службы электробуса – 15 лет.
Кузов сделан из алюминиевых панелей, скрепленных болтами. Конструкция довольно легкая (масса электробуса 10,5 т) и простая в ремонте. Быстрая зарядка позволила ограничиться установкой относительно небольшой батареи, расположенной в заднем свесе. Не пришлось размещать дополнительные элементы питания на крыше, как у некоторых конкурентов. Центр тяжести довольно низкий, и это благотворно сказывается на управляемости и безопасности. При этом электробус низкопольный и умеет «приседать» на правую сторону – для удобства входа и выхода на остановках.
За руль меня, конечно, не пустили – нет ни категории D в правах, ни допуска по электробезопасности. Зато прокатили пассажиром. Главное впечатление от поездки – тишина. Уровень шума в салоне составляет 59–60 дБ – как в современном легковом автомобиле. Практически отсутствует привычная для автобусов и старых троллейбусов вибрация. Впечатляют динамика и маневренность.
Рабочее место водителя очень комфортное. Испытатели говорят, что управлять этим электробусом легче и приятнее, чем прочими. Всё можно включать-выключать одной рукой.
На электронной панели приборов отображается уровень заряда батареи (запас хода).
В испытываемом Линккере на потолочной консоли есть даже магнитола. Впрочем, нашим водителям общественного транспорта она вряд ли понадобится.Водитель троллейбусов с 40‑летним стажем Николай Денисюк, работающий сейчас на Линккере, говорит, что это самый легкий в управлении и удобный электробус из всех, которые ему приходилось испытывать.
А насколько эта машина приспособлена к нашим условиям? Производитель заверяет, что она способна работать при температуре до –25 °C. У этой модификации (для северных стран) есть автономный отопитель, работающий на дизельном топливе: после ночной стоянки он прогревает салон за десять минут. И подогревает батарею. Для защиты от грязи, соли и реагентов снизу все узлы прикрыты пластиковыми кожухами.
Цена? Мне не ответили на этот важнейший вопрос. Узнал сам, покопавшись в интернете, что транспортное управление Хельсинки в 2016 году купило в Лахти, у Linkker Oy, двенадцать электробусов за 6 млн евро – то есть каждый по 31,5 млн рублей по нынешнему курсу. И это без учета доставки и таможенных сборов, неминуемых при поставке в Россию.
Теоретически электробус можно собирать в Москве, на СВАРЗе. Российские предприятия готовы поставлять электронику, кресла, металлические конструкции, детали из пластика и даже литий-титанатные аккумуляторы.
В передней части салона пол низкий, а сзади, где спрятана силовая установка, он приподнят. На стационарные сиденья усядутся сорок три пассажира, еще четверо – на откидные, а стоячих мест – тридцать три.
Двери сдвижные, с системой противозащемления, у средних дверей – откидной пандус для колясок.Мне говорят, что после локализации (если Linkker победит в конкурсе) электробус подешевеет на треть. Сомнительное заявление. В автопроме высокая степень локализации (до 75%) дает снижение стоимости максимум на 15%. Но и российские электробусы тоже недешевы. Сходный с «финном» , как мне сообщили в пресс-службе завода, при серийном производстве будет стоить не менее 15 млн рублей. За такие деньги можно приобрести пяток новеньких троллейбусов, которые окажутся не менее комфортными. К тому же сейчас есть троллейбусы с автономным режимом, отчасти решающие проблему мешающих столичным управленцам проводов в центре города. А самое главное, что под них не нужно создавать новую инфраструктуру. Московская троллейбусная сеть – крупнейшая в мире. Или была таковой, пока ее не начали уничтожать. Есть и другая альтернатива – . И это направление явно нужно развивать в стране с крупнейшими запасами природного газа.
Почему для работы в такси не закупают электромобили Tesla в массовом порядке? Ведь всем хороши. Кроме цены. На роль такси вполне сгодятся Ниссаны, Тойоты, Шкоды – они более доступны, притом что вполне комфортны и безопасны. Видимо, у тех, кто хочет заменить дорогущими электробусами нынешний доступный городской транспорт, иные экономические расчеты.