Лада и Ситроен покинули чемпионат мира WTCC

Чемпионат мира WTCC покинули Citroen и Lada. На то были разные причины, но факт остается фактом. Вместе с ними ушли несколько пилотов, в том числе действующий чемпион Хосе Мария Лопес и культовый Иван Мюллер, а также живая легенда Габриэле Тарквини. Три чемпиона разных лет. Лопес, как ни странно, перебрался в серию Формулы-Е. Спрашивается, а кто остался-то в чемпионате? И сможет ли турнир развиваться дальше?

Обломки империи

Остались немногие: заводская команда Honda, полузаводская Polestar Cyan Racing, защища­ющая интересы Volvo. Из экс-чемпионов уцелел только Роб Хафф. Чемпионские C‑Elysee выкуплены частными командами. Сохранились и две Весты заводской подготовки, но теперь они, как и «елисеи», лишены заводского обслуживания и программы постоянной модернизации. И по-прежнему в строю совсем старые Крузы – со времен, когда чемпионом был Chevrolet.

Итого – пять марок. Вроде неплохо, но при этом всего шестнадцать машин на старте. Как ни крути, для чемпионата мира несолидно. Это же кольцевые гонки! Как собирать зрителей на трибуны под такую «массовость»? А лидировал после четырех этапов голландец Ники Катсбург – недавний пилот Лады, ныне выступающий на Volvo S60. Так что даже сейчас, когда нет непобедимого Ситроена, у Хонды трудности с достижением заветной цели. Зато полностью исчезла проблема предсказуемости гонок: на первых четырех этапах в восьми заездах – семь разных победителей! Может, уже давно следовало изгнать из чемпионата пару заводов? Очевидно же, что это пошло на пользу зрелищу. Или, например, ввести дикое правило: после двух титулов подряд чемпион должен пропускать один сезон?

Безумная мысль, да. Но если смотреть на весь мировой автоспорт в целом, «серийные чемпионы», выигрывающие по нескольку лет подряд, порождают ощутимое падение зрительского интереса. Через это прошли и Формула‑1, и раллийный чемпионат мира, и собственно WTCC.

Добро и зло, как и положено, шагают рука об руку. С одной стороны, участие заводов – это престижно, это рост внимания и доходов. С другой – в споре между двумя-тремя заводами почти гарантирован бесконечный триумф одной и той же марки. Скучно!

Сможет ли WTCC восстановить былую мощь и масштабность, пока непонятно. Часть потенциальных участников‑частников перебежала к конкуренту, в , где нет официальных титулов, но число машин на старте теперь переваливает за два десятка. А какие-то новые заводы вкладываться в создание новых команд не спешат и делают это редко.

Перемена слагаемых

В раллийном чемпионате мира потери почти незаметны: ушел Volkswagen, но пришла Toyota. Причем пилоты немецкой команды плавно растеклись по другим коллективам, коих было и осталось четыре. К тому же наряду с главным классом машин WRC на этапах стартуют зачеты WRC2, WRC3 и Junior WRC. Да плюс звезды национальных серий тех стран, где проходит мировой этап, – экипажей набирается порядочно, около полусотни.

После четырех лет тотального доминирования Фольксвагена свершилось чудо! В первых четырех этапах этого сезона – четыре разных победителя, из разных команд. Причем одна из них, M‑Sport, даже не заводская, хотя традиционно работает с машинами Ford.

Даже не припомню, было ли когда-нибудь в мировом ралли что-нибудь подобное. Получается, и здесь сначала Citroen (девять титулов подряд), а потом Volkswagen убивали всю интригу? Выходит, что так. Обычно к середине лета кто-то из Себастьенов – Лёб или Ожье – уходил в такой отрыв по набранным очкам, что вопрос о чемпионстве отпадал.

Ныне грядет сенсация: пилот частной команды Ожье, выступающий на Фиесте, пока что лидирует. Его будут сильно прессовать – в первую очередь Тьерри Нёвилль (Hyundai i20 Coupe). Да и вообще силы в этом году более-менее равны – может «выстрелить» и кто-то из Ситроена, и из новичка чемпи­оната – Тойоты.

Японский автогигант готовил свой дебют, еще не зная о внезапном уходе Фольксвагена. А потому требовал коррекции технического регламента (спутать карты соперникам всегда полезно) и темнил с предполагаемым составом участников. Томми Мякинен где-то там, за кадром, натаскивал молодые экипажи – считалось, что за Тойоту непременно должен выступать хотя бы один японец. Но в итоге вышло полностью финское трио – ветеран WRC Яри-Матти Латвала и чемпионы европейского континента Юхо Хяннинен и Эсапекка Лаппи.

Как бывает в таких случаях, японцы перед стартом подкладывали соломку – скромничали и говорили, что их Yaris еще сыроват. Ничего подобного! Латвала в Монако финишировал вторым, а следующую гонку в Швеции выиграл. Yaris WRC прекрасен. И, собственно, у Яри-Матти впервые за всю карьеру есть реальный шанс на титул. До сих пор во всех командах финн был вторым пилотом – и по количеству вторых мест на финише, и по существу. Так что Toyota пришла очень красиво, а главное – вовремя. Без нее WRC имел бы бледный вид, несмотря на изобилие «поддерживающих» зачетов – за борьбой в них следят только специалисты и некоторые продвинутые болельщики.

Никаких заводов!

Везде, где выступают полноценные заводские команды, организаторы чемпионатов бесконечно находятся под их давлением. Чем больше заводов, тем чаще возникают спорные моменты и претензии – к соперникам, к регламенту, иногда и к организаторам. Это нормальный процесс для любого профессионального спорта: все пытаются что-то выгадать, получить наилучшие стартовые условия.

В WTCC правила перекраивали неоднократно – и так и сяк, в угоду запросам то одного производителя, то другого. Мучительно уравнивали возможности турбодизелей и бензиновых атмосферников – заводы не могли сговориться на чем-то одном. В конечном счете ушли и Seat, и Chevrolet, и Citroen, и каждый раз возникали пробоины на стартовой решетке.

Заводам слишком важна репутация марки, проигрывать они категорически не хотят. А если постоянно выигрывать – ­нивелируется рекламный эффект, ради ­которого всё и затеяно.

И тут на сцене появляется World RX, чемпионат мира по ралли-кроссу. Его американские промоутеры говорят: у нас не будет заводских команд! Кто не знает, в главных американских чемпионатах NASCAR и IndyCar это обычный порядок вещей. Марки могут присутствовать как эмблемы на капотах или поставщики моторов, но команды – только частные. Отлично! Теперь смотрим, что получилось.

Первые два титула уверенно берет Петтер Сольберг на Ситроене DS3 – множество элементов конструкции заимствовано у раллийной версии. У Сольберга как бы частная команда, но «посильную помощь» со стороны Ситроена – инженерную и финансовую – он не скрывает. Сольберг – экс-чемпион мира по ралли, гонщик экстра-класса, так что его победы вполне логичны.

Но в прошлом году в мировой ралли-кросс приходит Маттиас Экстрём, который всю обозримую карьеру работал заводским пилотом Audi, выиграв в ее составе несколько титулов DTM. Под Экстрёма создают новую частную команду, но стартует он не на Форде или Сеате, а на Audi S1 c надписью Audi Sport на борту. И с первой попытки берет титул.

Сольберг же после того неудачного для него сезона отказывается от DS3 в пользу Polo GTI. А к названию его команды PSRX (первые две буквы – инициалы гонщика) добавляются слова Volkswagen Sweden. У вас есть сомнения, на какой фронт брошены лучшие инженерные умы Фольксвагена, освободившиеся после роспуска раллийной команды? Кого вы хотите обмануть, ребята?!

Сегодня в главном зачете World RX – Supercar – представлены пять марок. По меньшей мере три из них поддержаны заводами. Это не особо выпячивают, но и не таят. Вроде бы намерен прийти бренд Kia. Наш добрый друг Себастьен Лёб тоже здесь: командирован из родного отделения Citroen в дружественный Peugeot. А вот марки Mini и Seat, не добившись успехов, класс суперкаров покинули. Пока и без них чемпионат выглядит насыщенным и процветающим. Но что дальше? «Гонка вооружений» между заводами идет полным ходом, а чем это обычно завершается, мы видим на примере WTCC.

Фото: фирмы-производители