Краш-тест дорожных ограждений - 20 тонн в отбойник!

В 2009 году по инициативе журнала «За рулем» на Дмитровском автополигоне провели необычный краш-тест Приоры: со скорости 90 км/ч ее вонзили в дорожное ограждение под углом 20 градусов. Убили, что называется, сразу двух зайцев: и барьер испытали, и проверили работу подушки безопасности водителя, которая тогда только появилась на серийной Приоре.

Я присутствовал при том краш-тесте. Масса впечатлений! После удара Приору развернуло – она поднырнула под отбойник, колесо зацепилось за одну из опор. В реальной аварии это могло бы стать фатальным для ездоков: даже если перегрузки при ударе не запредельные, во внезапно остановившийся поперек дороги автомобиль может врезаться другая машина.

И вот я вновь на испытаниях дорожного ограждения – барьера нового поколения. На сей раз в качестве жертвы выбрана более тяжелая Волга. Скорость 100 км/ч, тот же «встречный» угол 20 градусов, но Волга не развернулась, а пошла по касательной. Всё потому, что металлический лист отбойника, толщина которого 4 мм, имеет не две, а три волны. Нижняя волна висит ближе к земле и не позволила Волге поднырнуть под отбойник. Более того, машина осталась в пределах условного динамического коридора шириной 5 метров. Как правило, этого пространства достаточно для того, чтобы после удара об ограждение не оказаться на встречной полосе. И это одно из требований, предъявляемых к подобным конструкциям. Устояли и сами опоры: крепежные болты вкручиваются в бетонное основание, которое уходит в землю на глубину до 1 м.

Главной же особенностью ограждений этой модели является отсутствие сварных ­соединений. Это существенно упрощает и ускоряет монтаж. Причем, как показали результаты испытаний, не в ущерб безопасности, которая остается главным критерием. Барьерные ограждения в сравнении с ограждениями других типов – самые эффективные в плане минимизации последствий аварии. Они не только частично поглотят энергию удара, но и воспрепятствуют существенному разлету осколков машины, которые могут усугубить последствия аварии. Только такие ограждения разрешено использовать на наиболее опасных участках дороги. Действующий ГОСТ, к примеру, запрещает применение , более дешевых, на дорогах I и II технических категорий – на автомагистралях, скоростных и некоторых обычных дорогах. Только барьерные! То же относится к мостам и путепроводам. В Подмосковье в качестве эксперимента по решению ГИБДД всё же устанавливают тросовые ограждения. Барьерный отбойник, стоимость которого удалось снизить за счет бессварной сборки, мог бы стать в этом случае альтернативой.

Вообще различают два вида ограждений – дорожные (удерживающая способность 130–500 кДж) и мостовые (до 600 кДж). Для простоты понимания: энергию удара 600 кДж развивает снаряд массой 20 тонн на скорости 28 км/ч. Но это под прямым углом. В реальности такое бывает редко. Поэтому столкновение проводят под углом 20 градусов на большей скорости. И тут легковушкой не обойдешься. Вот на стартовую позицию выкатывают автобус.

Зрелище, я вам скажу, не для слабонервных, когда трехосный автобус МАЗ, нагруженный балластом до 20 тонн, на скорости около 70 км/ч врезается в барьер. Почему такая скорость? Ее достаточно, чтобы подтвердить расчетную удерживающую способность испытываемого ограждения при условии допустимого динамического прогиба до 0,7 метра. Создали его в ульяновском КТЦ «Металлоконструкция», где разрабатывают и производят более 80% всех дорожных ограждений в нашей стране. В арсенале предприятия 43 вида удерживающих дорожных барьеров и столько же – для установки на мостах и путепроводах. Максимальная удерживающая способность некоторых конструкций достигает 725 кДж. Это больше, чем требуют наши стандарты, поскольку ограждения поставляют в другие страны, где нормативы зачастую жестче, – в Белоруссию, Казахстан, Польшу, Иран и другие. Если в машинах мы пока не преуспели, то в защите от них кое-что понимаем и умеем.

Каждое такое испытание обходится в миллион рублей. Результаты краш-теста помогают обнаружить слабые места в конструкции. На сей раз ограждение выдержало удар: мы удовлетворены ­ результатами, доработок не требуется. При разработке этого барьера применялось компьютерное моделирование: виртуальные краш-тесты позволяют внести важнейшие изменения в конструкцию еще на стадии проектирования. Реальный краш-тест лишь подтвердил наши расчеты.