Ремни безопасности были запатентованы еще до получения Карлом Бенцем патента на бензиновый автомобиль. Но даже 130 лет спустя многие не верят в их необходимость.
Сегодня нам, придирчиво считающим количество
в автомобиле (а их бывает и по десятку), трудно представить, что относительно недавно – всего-то лет семьдесят назад – маркетологи категорически возражали против того, чтобы в рекламе упоминались даже простые пристежные ремни. Логика такова: раз производитель акцентирует на них внимание, значит автомобиль небезопасен! С этим, в частности, столкнулся американский предприниматель Престон Такер, который захотел оснастить свой насыщенный всякими передовыми системами cедан Tucker Torpedo, дебютировавший в 1948‑м, еще и ремнями безопасности.
По легенде француз Густав Дези Лебе приспособил ремни безопасности к автомобилю еще в 1903 году. А запатентовали нечто подобное и вовсе в 1885‑м – до получения Карлом Бенцем патента на бензиновый автомобиль! Лебе предложил три ремня: поясной и два скрещивающихся на груди. Но в первой половине прошлого столетия «удавки» могли воспринять в лучшем случае как курьез, в худшем – как ущемление свобод человека. Пещерные представления? Но ведь совсем недавно многих еще приходилось убеждать, что надувные подушки без ремней не только бесполезны, но и опасны.
Современные ремни при аварии мгновенно подтягиваются, плотно прижимая ездока к креслу. Привычная ныне конструкция кузова с зонами деформации и капсулой безопасности между ними в 1950‑е годы была откровением. Но автомобиль (даже если он не Mercedes-Benz) все-таки жалко. Особенно когда столкновение несильное. В 1970‑е годы в США и Канаде ввели жесткие нормы, согласно которым машины должны были выдерживать удар на скорости до 8 км/ч без серьезного повреждения. Фирмы стали активно экспериментировать, создавая прототипы с резиновыми накладками, подчас довольно причудливыми, а позже использовали даже бамперы на амортизаторах.
В 2009 году в столкновении свели Chevrolet Bel Air 1959 года и новый Chevrolet Malibu. Насколько продвинулись за полвека инженеры в области пассивной безопасности, видно без комментариев. Подобные конструкции периодически появлялись на протяжении нескольких десятилетий, но оказались нежизнеспособны, бесполезны, а иногда и опасны. Пешеходу почти всегда доставалось больше, нежели водителю. К слову, столь модные у нас одно время
придумали там, где кенгуру больше, чем людей. А у нас – совсем наоборот.
Борьба за безопасность чуть было не извела в первой половине 1970‑х последние родстеры и кабриолеты. «Вымирающее племя», – писала с плохо скрываемым злорадством советская пресса. Но всего через несколько лет кабриолеты стали строить даже на основе вполне демократичных моделей. Пришлось только поставить сзади, за пассажирами, мощную дугу безопасности. Красоты она машине, конечно, не добавляла. И со временем разработали дуги, которые до аварии практически не видны, а при критическом наклоне автомобиля выскакивают автоматически.
Подпишитесь на «За рулем» в
