Новый Jeep Compass – тест-драйв ЗР
Поговорки – кладезь житейской мудрости. Одна из самых лаконичных – о том, что встречают по одежке, и она прекрасно характеризует Compass первого поколения, который вышел в 2006 году. Он больше напоминал хомяка на колесах, нежели достойного наследника славной семьи внедорожников, за что был одарен массой едких эпитетов. В моем шорт-листе машин с самой спорной внешностью Compass занимал одно из «призовых» мест. И я не удивился рыночному провалу. А ведь ехал Compass неплохо! Да и салон для своего времени весьма достойный. Увы, не помог даже запоздалый рестайлинг – реноме автомобиля было безнадежно испорчено.
Перевод стрелки
– На проработку внешнего облика мы потратили много сил – и довольны результатом! Трудились по старинке, создали немало пластилиновых макетов. Объемная форма позволяет лучше прочувствовать машину, нежели мертвая картинка на мониторе компьютера.
Невысокий бородач Крис Писцителли буквально сияет. Это его день, дизайнерский. На фоне одноклассников Compass второго поколения – эдакий ковбой, заявившийся на вечеринку студентов‑ботаников. Крепко сбитый, каким и должен быть Jeep. В некоторых ракурсах его запросто можно спутать с Grand Cherokee. Стрелка компаса отклонилась в нужном направлении!
А вот рассуждения Писцителли об интерьере я пропустил мимо ушей, ибо тут всё предельно понятно: салон с минимальными изменениями взят у Cherokee. И это не лучшее решение, в чем я убедился, прыгнув в Compass в дорогом исполнении Limited.
Салон уже сейчас выглядит старомодным. Эргономических проблем – масса. Это и по-дастеровски отлогая центральная консоль с расположенным в самом низу – попробуй дотянись! – блоком управления климат-контролем, и сильно бликующая панель приборов. Позабавил махонький бардачок, в котором тетрадный лист помещается с трудом. Но со всем этим еще можно мириться, а вот с неудобными сиденьями – нет. Плоские, с невнятной боковой поддержкой и очень скользкой кожей. Спинка была бы широка даже Шварценеггеру в его лучшие годы. Регулировка поясничного упора тоже не спасает. Хорошо, что в придачу к обогреву есть вентиляция – в жарком Лиссабоне, где состоялось знакомство с Компасом, я пользовался ею постоянно.
Приборы симпатичные. И читаются легко – но только в пасмурную погоду. На солнце они нещадно бликуют.
Как и в Grand Cherokee, на экран можно вывести «силовой» расклад в режиме реального времени.
Бардачок настолько узок, что напоминает школьный пенал.
Интерьер выполнен по мотивам Cherokee образца 2013 года.
Система Selec-Terrain обычного Компаса предлагает четыре варианта пакетных настроек.
Возможности Трейлхока шире: добавлен внедорожный режим Rock, есть система помощи спуска с горы и «понижающая» первая передача.Кожа на сиденьях совсем уж простенькая, двери обтянуты кожзамом. Пластик разнофактурный и не красит интерьер. Упомянутые американцами в качестве главных конкурентов Volkswagen Tiguan и Mazda СХ‑5 отделаны существенно лучше.
Вот с оснащением всё хорошо: самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Мультимедиасистема почему-то не русифицирована, но дружит с CarPlay и Android Auto и шикарно звучит благодаря модной в хипстерской среде акустике американской марки Beats.
Панорамная крыша подпортила впечатление от задних мест, поскольку сократила расстояние от макушки до потолка до минимума. При этом в длину-ширину мéста вдоволь. Есть верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и силовой USB-разъем. Неплохо. Но почему сиденье не имеет продольной регулировки? Как-то не в ногу со временем.
Лиссабон – столица не только португальская, но и мировая трамвайная: весь город изрезан рельсами. Jeep перед ними не пасует, благо шасси мягкое и энергоемкое. Кстати, не только спереди, но и сзади работают стойки McPherson – достаточно редкое решение, позаимствованное у компактного собрата Renegade.
Машина небольшая, даже по узким улочкам петляю без проблем. А вот обзорность не ахти: огромные подголовники второго ряда перекрывают половину стекла, широкие передние стойки крыши заслоняют полтрамвая.
А еще Лиссабон на редкость холмистый город. С малахольными моторами тут ездить сложно. Compass с флагманским 170‑сильным двухлитровым дизелем Multijet II проблем с тягой не знает: 380 Н·м позволяют бойко ускоряться даже на крутых подъемах. Удивительно, но в машине неожиданно тихо, а вибрации сведены к минимуму. Для рынка России дизель дефорсируют до 140 л.с. и 350 Н·м – посмотрим, каким он будет в деле.
В городе трудно прочувствовать работу полноприводной трансмиссии. На ровной сухой дороге к задним колесам тяга не идет вовсе, причем «отрубается» не только задняя ось, но и кардан (с помощью шлицевой муфты в коробке отбора мощности), что сокращает потери и экономит топливо. Но при пробуксовке передних колес он оживает, передавая назад до половины всей тяги.
На Компасе точно такой же 9-ступенчатый автомат ZF, что и на малыше Renegade, но благодаря перепрошивке он стал расторопнее. Подрулевых лепестков нет, так что любителям переключать передачи вручную селектор в руки: от себя – вниз, к себе – вверх. Гоночная схема! Вот только ощущения отнюдь не гоночные. Если переборщить со скоростью в повороте, Compass начинает плавно и предсказуемо скользить наружу всеми колесами, давая время на ответные действия, – вполне воспитанный ковбой! Но обратной связи рулевого управления явно недостает. В поворотах усилие нарастает, однако информативнее баранка не становится.
Два полюса
Вот и конечная цель – джиповский бивуак близ мыса Рока, самой западной точки Евразии. Пересаживаюсь на внедорожную версию Trailhawk: мотор и коробка те же, но скошенный передний бампер обеспечивает угол въезда 30 градусов (у обычной версии всего 17 градусов), а развитая защита прикрывает не только моторный отсек, но и топливный бак. Клиренс увеличен с 198 до 216 мм – рекорд в классе!
Я посоветовал янки вовсе отказаться от стандартного бампера – с ним и геометрическая проходимость хуже, и облик менее ершистый. Всё равно что ковбой без кольта и шляпы-стетсона.
И салон у Трейлхока задиристее. Дело не в красных акцентах, а в сиденьях. Их спинки поуже, центральный сегмент обшит тканью, поэтому они надежно держат в поворотах. А мéста над головой побольше – крыша-то обычная.
У «городских» модификаций бампер низкий. Угол въезда составляет всего 17 градусов.
У машин версии Trailhawk угол въезда – 30 градусов. Лучший показатель в классе!По хорошей дороге Compass Trailhawk едет чуть менее ловко, чем версия Limited. Увеличенный клиренс обернулся глубокими кренами в поворотах. Зато руль мне показался более «общительным», информативным.
Перед съездом на просеку перевожу систему настройки ездовой электроники Selec-Terrain в положение Rock (у стандартных машин этого «пресета» нет – только Auto, Mud, Sand и Snow). Дорога пошла разбитая, но вполне проездная – у нас не к каждой даче ведет такая. Я пришпорил коней и погнал в раллийном стиле. Неплохая подвесочка!
Но вот дорога уперлась в крутой подъем. Навскидку – градусов тридцать. У подножия тусуются внедорожные инструкторы: «Сынок, включи-ка ты постоянный полный привод и задействуй понижающую передачу. Впереди серьезные препятствия».
Старт! Капот взмывает вверх, и Compass карабкается к небу, переваливая через каменюки размером с футбольный мяч. Неплохо, очень неплохо! Даже на больших валунах, чуть поднатужившись и допуская короткие пробуксовки, Compass не останавливался, а полз вперед. Залог успеха – «зубастые» шины и «понижайка»: по сути, это сверхкороткая первая передача (передаточное соотношение 20,4), которая в прочих режимах не используется. Заменить полноценный демультипликатор такая схема не может, но это лучше, чем ничего.
В Европе Jeep Compass идет с ремкомплектом, полноразмерной запаской снабжаются только машины версии Trailhawk. В России все Компасы должны быть с запаской.
Красные буксировочные крюки давно стали отличительной особенностью версии Trailhawk.Благодаря длинноходной подвеске (170 мм спереди и 200 мм сзади) колёса долго сохраняют зацеп. А при диагональном вывешивании система стабилизации успешно имитирует межколесные блокировки. По проходимости Trailhawk – один из лучших кроссоверов в сегменте, если не лучший. Настоящий Jeep! После него на обычные версии даже смотреть не хочется.
Жаль, не удалось попробовать в деле бензиновые машины. Интересно, что в Европе Compass будет предлагаться с фиатовскими 1,4‑литровыми турбомоторами, а у нас вместо них предложат атмосферник серии Tigershark, который в зависимости от степени форсировки развивает 150 либо 180 л.с.
В российском представительстве Compass видят бестселлером марки. Старт продаж запланирован на ноябрь-декабрь.
Цены? Удалось лишь выяснить, что в базе Compass будет не дороже двух миллионов рублей, а всего планируется три варианта комплектации. Соперники во входных модификациях подешевле будут. Но ведь «вход» у Джипа совсем другой: полный привод и автомат!
Конечно, выбирать Compass будут не умом, а сердцем. За мужественный облик, за харизму. За неотесанность, в конце концов. И я этому рад. От слащавых и немощных кроссоверов уже тошнит.
Jeep Compass 2.0 Multijet II
Jeep Compass 2.0 Multijet II
Jeep Compass 2.4 Tigershark
Длина / ширина / высота / база 4394 / 1819 / 1644 / 2636 мм
Объем багажника (VDA) 438–1251 л
Снаряженная масса
1615 кг
1615 кг
1509 кг (1648 кг)*
Двигатель
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1956 см³; 103 кВт / 140 л.с. при 4000 об/мин; 350 Н·м при 1750 об/мин
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1956 см³; 125 кВт / 170 л.с. при 3750 об/мин; 380 Н·м при 1750 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2360 см³; 134 кВт / 180 л.с. при 6400 об/мин; 237 Н·м при 3900 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
9,9 с
9,5 с
н.д.
Максимальная скорость
190 км/ч
196 км/ч
н.д.
Топливо/запас топлива
ДТ/60 л
ДТ / 60 л
АИ-95 / 60 л
Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл
6,6 / 5,1 / 5,7 л / 100 км
н.д.
10,7 / 7,8 / 9,4 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А9
*В скобках – данные для модификации Trailhawk.