Российский спорткар Shortcut 527 с мотором от Приоры. Тест-драйв

Родстер Shortcut 527 разработали с чистого листа, причем важнейшей задачей было использование отечественных комплектующих. Автомобиль рассчитан исключительно на гоночный трек: путь к дорогам общего пользования перекрыла система ЭРА-ГЛОНАСС, финансово неподъемная для небольших частных компаний.

 Shortcut 527

Длина/ширина/высота/база 3226/1595/1134/2265 мм

Снаряженная масса 497 кг

Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1596 см³; 135 кВт/184 л.с. при 6000 об/мин; 200 Н·м

Время разгона 0–100 км/ч 4,7 с

Максимальная скорость 210 км/ч

Топливо/запас топлива АИ‑98, АИ‑102/40 л

Расход топлива: гоночный режим 25 л/ч

Трансмиссия задний привод; М5

Наше всё

Разработка и доводка велись совместно с гоночной Академией DK Racing (в ее штате два действующих гонщика: Михаил Лобода и Василий Рожков), которая с 2016 года занимается подготовкой пилотов к гоночным сериям. Болид назвали Shortcut 527. Индекс – в честь КБ 527, компании, созданной специально для разработки и строительства машины. А имя Shortcut в одном из вариантов перевода означает «короткий путь». Быть может, создатели имели в виду путь к успеху?

В основе Шортката – сварная пространственная рама из цельнотянутых стальных труб. Место водителя окружено клеткой каркаса безопасности – таково требование РАФ. Масса рамы всего 100 кг, причем две трети приходится именно на клетку кокпита. Жесткость на кручение внушает: около 6000 Н·м/град. Каркас одет в пластиковые панели, которые тоже создаются в стенах КБ 527, причем без всяких новомодных автоклавов – на матрицу наносят один за другим три-четыре слоя волокна, пропитанных клеевым составом.

Ходовую часть тоже делают сами. Передняя подвеска – на двойных тре­угольных рычагах. Использованы как традиционные сайлент-блоки, так и гоночные шаэски. Жестко, но на кольце – то, что нужно! Амортизаторы – с регулировкой сжатия/отбоя.

Задняя подвеска зависимая, с продольными рычагами. Балку поначалу использовали жигулевскую, но потом перешли на деталь собственного изготовления: качество вазовских мостов оставляло желать лучшего, а их установка требовала стольких переделок, что проще было делать балку с нуля.

Двигатель – 16-клапанный ВАЗ‑21126, но с облегченным кривошипно-шатунным механизмом. Распредвалы – с увеличенным подъемом. Впуск и выпуск, само собой, собственной разработки. Как и программа управления, прописанная на основе стандартного ЭБУ Январь 5.1. В итоге с тех же 1600 кубиков удалось снять 184 л.с.! Для машины массой в полтонны этого более чем достаточно.

К двигателю пристыкована жигулевская 5-ступенчатая механика. Первые две передачи сближены, остальной передаточный ряд оставили без изменений. Передние тормоза с вентилируемыми 266‑миллиметровыми дисками также вазовские, задние – комбинированные: диски диаметром 239 мм – от Лады, а суппорты – от Гольфа. Подходящих отечественных суппортов просто не нашли. Как и подходящей рулевой рейки – пришлось позаимствовать ее у автомобиля Ford Sierra. Руль получился довольно «острым»: чуть больше двух оборотов от упора до упора. Суппорты и рейка – едва ли не единственные зарубежные узлы в Шорткате.

Судя по характеристикам, машина должна иметь характер, но оценить его можно лишь на треке. Для этого на трассу Moscow Raceway отправился Стас Панин. Далее следует его рассказ.

Погнали!

По сухой трассе я быстро, что называется, вкатился в машину. Усилие на руле сначала показалось излишне высоким, однако оно предельно информативно – я прекрасно чувствую и отлавливаю в сложных ситуациях сумасбродный автомобиль. Тормозá без усилителя требуют привыкания, а вот тягу можно дозировать интуитивно.

Характер двигателя взрывной, но расчетливый. Уверенная и ровная тяга без провалов доступна со средних оборотов. Главное – следить за индикатором оборотов на панели приборов, ведь мотор раскручивается очень быстро!

Короткий ход кулисы коробки передач сначала сбил с толку, поскольку, если машина неподвижна, не сразу поймешь, какая ступень включена. Однако в движении никаких проблем: переключения вверх и вниз четкие и не требуют перегазовок.

Для общения с Шорткатом не нужна какая-то специальная физическая подготовка; на быстрых прямых в отсутствие лобового стекла набегающий поток воздуха вынуждает пригибать голову – однако шея не устает от таких нагрузок. 

Но постоянно надо быть начеку: при сильных торможениях на входе в поворот Shortcut так и норовит уйти в занос.

Первый проезд по сухому треку с запасом перекрыл самые яркие эмоции от всех машин, с которыми мне доводилось знакомиться. Shortcut затмил даже суперкары Lamborghini Huracan, Ferrari 488 GTB и заряженный Porsche 911, на которых я в разное время ездил по легендарной трассе Estoril. Сумасшедшая открытая «коробка», в которой сидишь близко к земле, очень остро передает скорость и крайне чувствительна ко всем моим действиям.

После таких откровений в отношениях все дорожные машины кажутся унылыми. Как теперь жить, на чем ездить?

Второй раз я выкатился на трек после легкого дождя, и уровень адреналина в крови побил все рекорды. На влажном покрытии реакции Шортката стали еще острее. Никогда прежде я не получал такого удовольствия от борьбы с машиной! Постоянные коррекции рулем, когда Shortcut даже на прямой пытается ехать боком при слишком резком открытии газа, не говоря уже о плясках на выходе из поворота, пугали, но заставляли ехать еще быстрее. В одной из медленных связок родстер встал почти поперек: баранку пришлось крутить с бешеной скоростью от упора до упора – и я всё же отловил почти потерянную машину.

Надо собирать друзей, чтобы коллективно взять Shortcut в аренду на трек-день. Оно того стоит!

Shortcut 527 получился очень интересным и невероятно быстрым. И недорогим: 90‑процентная локализация позволила удержать цену в пределах миллиона рублей. В следующем году планируется Монокубок из Шорткатов при поддержке РАФ. Машины можно будет не только покупать, но и брать в аренду. Стоимость одной тренировочной сессии – около 6000 рублей.

В принципе, Shortcut 527 мог попасть и на дороги общего пользования – если бы не пресловутая ЭРА-ГЛОНАСС. Законотворцы не только «пропололи» модельные ряды производителей, но и убивают нашу автомобильную инженерную школу. Вытащить бы их на трек и дать поездить на Шорткате – ­глядишь, появятся свежие проблески в их мыслях.

Фото: Александр Виноградов и DK Racing