Новый Renault Koleos против конкурентов: буржуа, лесник и ленивец
Что ни говори, а в современном мире имидж – всё! Носишь пиджак в клетку (например) – ты на гребне волны, в тренде и вообще красавчик. Надел в полоску – уже чувствуешь себя как-то неловко.
В автомобильной индустрии реноме марки значит очень многое. Если массовый производитель сделает премиальный продукт, то с большой долей вероятности он не найдет спроса. Спросите у людей из Фольксвагена про представительский Phaeton, и настроение у них вмиг упадет. С лоукостерами еще сложнее. Если Dacia выпустит машину среднего ценового сегмента, она, скорее всего, с треском провалится. Маркетинг!
Вот и Renault в России ассоциируется прежде всего с Логаном и его производными. Эти непритязательные машины выиграли борьбу в низшем ценовом сегменте, но затянули французов в имиджевую ловушку: «настоящие» Renault постепенно ушли с рынка – у наших дилеров не найти ни Scenic, ни Megane, ни Clio. Но первые робкие шаги к выходу из имиджевого провала уже сделаны. В прошлом году в России дебютировал стильный Kaptur (не «француз», но тем не менее), а теперь на сцену вышел новый Koleos.
Как признаются маркетологи Renault, популярности прежнего Колеоса мешала его межклассовость (до сегмента D недотягивал, а класс С перерос). Новая машина изрядно подросла и не выглядит недомерком на фоне конкурентов. По крайней мере тех, что приняли участие в нашем тесте, а это Hyundai Santa Fe и Subaru Forester. Все три машины – полноприводные, с моторами равной мощности (171 л.с.) и сопоставимы по цене.
С 2,4‑литровым бензиновым двигателем Santa Fe ускоряется подчеркнуто неторопливо. Дизельная версия пободрее будет.Hyundai Santa Fe
Дебютировал в 2012 году. Через три года был проведен фейслифтинг. Доступен длиннобазный семиместный Grand Santa Fe.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (171 л.с.) – от 1 956 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) – от 2 199 000 руб.
Renault Koleos
В Европе показан в 2016 году, до нас добрался только сейчас – потребовалось время на адаптацию к российскому рынку. В основе – платформа кроссовера Nissan X‑Trail.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) – от 1 699 000 руб.
2.5 (171 л.с.) – от 2 009 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) – от 2 169 000 руб.
Forester воспринимается как самый динамичный в тестовой троице.Subaru Forester
Предстал в 2012 году и не раз модернизировался – последние новшества вносились прошлой весной. В следующем году ждем машину нового поколения.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) – от 1 659 000 руб.
2.5 (171 л.с.) – от 2 189 000 руб.
2.0 турбо (241 л.с.) – от 2 599 000 руб.
Присядем на дорожку
Посмотрите, как приосанился Koleos! Он по-прежнему базируется на платформе кроссовера Nissan X‑Trail, но внешне всё так же не имеет с донором ничего общего. И если раньше он тускнел на фоне угловатого собрата, то теперь ситуация поменялась диаметрально: X‑Trail чуток замылился, а Koleos обрел лоск. Из скромного рабочего он превратился в довольного буржуа.
Сложносочиненная головная светодиодная оптика, декоративные (функциональной нагрузки они не несут) «жабры» на передних дверях и задние фонари с «усиками» придают облику изысканность. Красивы и выхлопные патрубки, соединенные поперечной планкой. Упс, да это бутафория! Настоящая труба спрятана под бампер. Как бы то ни было, облик у Колеоса самый яркий и запоминающийся в сегодняшней компании. Пятилетние Subaru Forester и Hyundai Santa Fe на его фоне теряются – возраст дает о себе знать.
Hyundai Santa Fe: Редко встретишь столь же удобные сиденья – почти эталон.
Renault Koleos: этим креслам не хватает длины подушки, а в верхней части спинки мешает поперечина.
Subaru Forester: сиденья плоские и «не хваткие» – в поворотах держат плохо.
Последним Renault, чей салон произвел на меня впечатление, был представительский хэтчбек Vel Satis шестнадцатилетней давности. С тех пор прорывов не случалось – до появления нового Колеоса. Мощные распорки, соединяющие центральную консоль и массивный туннель, вертикально ориентированный 8,7‑дюймовый экран (между прочим, самый большой в сегменте), по бокам от которого торчат уши-дефлекторы климат-контроля, – необычные формы. Примечательна и панель приборов: вынесенные на края шкáлы датчиков температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива аналоговые, а расположенные по центру тахометр и цифровой спидометр – виртуальные, причем оформление фона дисплея можно менять.
Повсюду мягкий пластик, приятная на ощупь кожа, накладки под матовый алюминий. Даже псевдодеревянные вставки уместны. А белые сиденья – шик! Хотя поклонники практичности выберут коричневый цвет или традиционный черный. За электроприводы, обогрев и вентиляцию – спасибо.
Это один из пяти вариантов оформления панели приборов.
Графика навигатора простенькая, зато он выдает подсказки о дорожных камерах на пути следования.
На большом экране легко уживаются графическая картинка и натуральная.
Салон качественно отделан и богато оборудован, и это смело можно занести в актив Колеоса. Вариатор не любит долгого движения внатяг по бездорожью.
Koleos – единственная модель Renault в России, снабженная вентиляцией сидений.
Выключенная ESP после нескольких секунд пробуксовки включается самостоятельно.
Только водительский стеклоподъемник имеет режим Auto, а подсветки нет вовсе.
Задний ряд Колеоса просторен, но сиденье не регулируется.
К услугам пассажиров – два USB-порта и 12‑вольтовая розетка.
Кнопки обогрева задних сидений спрятались в торце подлокотника – сразу и не заметишь.Но кое за что салон Колеоса можно погладить против шерстки. Красивые сиденья неидеальны. И ладно бы претензии ограничились короткой подушкой (к этим вещам уже относишься философски), так ведь нет – больше всего мешает откровенно неуместная поперечина в верхней части спинки.
Стеклоподъемник с доводчиком всего один – со стороны водителя (родство с Ниссаном дает о себе знать). Быстродействие и логика пользования мультимедиасистемы R‑Link оставляют желать лучшего: слишком много манипуляций требуют простейшие задачи. Даже кондиционер приходится включать через меню. Удивил и навигатор, который не знает солидный кусок трассы М5: показывает не дорогу, а чисто поле!
После недавнего обновления дисплей трип-компьютера стал краше и информативнее.
Навигатор – прерогатива версии Elegance+. Доплата за него – 60 000 рублей.
На верхний экран можно вывести «мультик» распределения крутящего момента по осям.
Интерьер Форестера уже устарел, и модная коричневая кожа не в силах скрыть этот факт. Вариатор Lineartronic – лучший среди себе подобных. Быстротой отклика и предсказуемостью работы он заткнет за пояс большинство автоматов.
Тайну кнопки SRH Off мне раскрыл мануал: оказывается, она предназначена для отключения адаптивности фар.
Режим X-Mode приспосабливает силовой агрегат и ездовую электронику для эффективного движения по бездорожью.
Разъемы USB находятся в недрах подлокотника – вставить туда флешку с первой попытки не так-то просто.Не ахти сиденья и у Форестера: плоские, с никакой боковой поддержкой. Электрические регулировки – только у водителя. Пассажиру приходится подстраивать кресло вручную. В предыдущем тесте с участием «лесника» (ЗР, № 4, 2017) я критиковал его отсталость: ключ без выкидного жала, навигации нет, дисплей трип-компьютера допотопный – черно-белый… В нынешней машине все указанные недостатки устранены. Счастье? Но я остаюсь холоден, поскольку салон в целом не изменился.
Модная сегодня коричневая кожа и глянцевые черные накладки здесь смотрятся чужеродно – как глазок видеокамеры на ламповом телевизоре. Недовольство вызывают унылый пластиковый набалдашник ручника и чрезмерно низко расположенный селектор вариатора. Заплатив 2 249 900 рублей за машину, я воспринял бы это как личное оскорбление.
Зато у Subaru черный пояс по обзорности. Большая площадь остекления, тонкие передние стойки, крупные наружные зеркала, высокий капот, чей край виден с водительского места. С таким активом можно смело махнуть рукой на статические линии-подсказки в камере заднего вида – не так уж они и нужны!
Hyundai Santa Fe с Форестером одногодки, но насколько же салон «корейца» интереснее и актуальнее! И ничуть не устарел. Глядя на стекающую, словно подтаявшее мороженое, центральную консоль, я, как и пять лет назад, цокаю – хороша! Разве что экран мультимедиа по нынешним меркам тускловат.
Расположенные в эффектных колодцах приборы не бликуют даже на ярком солнце.
Камеры кругового обзора входят в пакет Advanced, предлагаемый за 75 000 рублей.
Логика и удобство пользования кнопками на руле – образцовые.
Несмотря на пятилетний возраст, салон Santa Fe еще бодрячком. И отделка на высоте. Олдскульная россыпь крупных кнопок на центральной консоли вовсе не напрягает. Разобраться в них – секундное дело.
Кнопка Drive Mode призвана менять характер автомобиля. Получается не очень.
Клавиша открывания лючка топливного бака элегантно вписана в дверную ручку.
Шестиступенчатый автомат не отличается «скорострельностью» даже в спортивном режиме работы.По богатству оснащения Santa Fe на равных соперничает с Колеосом и превосходит Forester: ручник с электроприводом, панорамная крыша, самопарковщик, адаптивный круиз-контроль, система отслеживания разметки, камеры кругового обзора. Есть и вентиляция передних сидений.
Кресла Santa Fe приятно удивили выверенным профилем, внятной боковой поддержкой и идеальным соотношением между жесткостью и мягкостью – в таких можно ездить без устали днями напролет.
Отличные условия и в заднем ряду: и просторно, и удобно. Только в Santa Fe сиденья можно регулировать в продольном направлении и менять угол наклона спинок. Здесь самые вместительные дверные кармашки и полностью опускаемые стекла. Красота!
По запасу пространства для ног Koleos и Forester схожи. Но Subaru все-таки уступает в гостеприимстве: ступням тесно, у сидений короткая подушка, верхних дефлекторов обдува нет, как нет и индивидуальной подсветки. А подлокотник приходится выцарапывать из спинки – петелек японцы не предусмотрели.
Путь и водитель
С первых километров Koleos дает понять, что в его системе ценностей на первом месте – комфорт экипажа. По шоссе плывет дирижаблем, деловито покачиваясь на асфальтовых волнах. На вьющихся дорожках уже не так неуклюж, как предшественник, однако до звания driver’s car ему как до луны.
«Длинный» руль (три оборота от упора до упора) потчует водителя синтетическим усилием. С ростом скорости он тяжелеет, однако информативности не прибавляется. Если переборщить со скоростью в вираже, Koleos, изрядно накренившись, вываливается наружу поворота. В общем, этот буржуа не любит торопиться.
От плохих дорог Koleos кривится, как француз от порошкового вина. На мелочевке дробит, передавая тремор на руль. Со среднекалиберными неровностями шасси худо-бедно справляется, однако ямы поглубже лучше объезжать стороной: подвеска сдается, замыкаясь на буферы сжатия. Конкуренты такого себе не позволяют.
С клиренсом 205 мм Koleos готов смело утюжить бездорожье. В грязи самое главное – чтобы внезапно не проснулась система стабилизации.
С диагональным вывешиванием Koleos справляется благодаря электронной имитации межколесных блокировок.Позаимствованный у Ниссана 2,5‑литровый атмосферник в ходе обновления разжился фазовращателями на обоих распредвалах и непосредственным впрыском топлива, увеличена степень сжатия, однако эти меры не сделали Koleos быстрым. Он уверенно ускоряется и выходит на обгоны, но душу не бередит. Такой характер придает ему клиноременный вариатор Jatco JF016E, который научили имитировать переключения, мимикрируя под 7-ступенчатый автомат. Получается не очень. Отклики на акселератор задемпфированные – паузы и задержки все-таки ощущаются.
Какой контраст с Форестером! Его клиноцепной вариатор Lineartronic передает тягу куда охотнее и точнее – Subaru рвется в бой даже после микроперемещения педали газа. Такую отзывчивость и удобство в управлении разгоном у вариаторных машин (да и не только у них) еще поискать! Вот только оппозитный мотор орет как резаный. Гул идет и от колесных арок.
Подвеска Форестера тоже не склонна работать безмолвно и отрабатывает грубые неровности с изрядным стуком. Зато плавностью хода и энергоемкостью «лесник» превзошел своих оппонентов. Ямы, бугры, буераки – всё нипочем. Кажется, дело не дойдет до пробоя, даже если «форик» провалится в какой-нибудь каньон.
Вне асфальта Subaru раскрывается только после включения режима X-Mode.
При диагональном вывешивании кузов не перекашивает – все двери закрываются легко.
В ходе последней наномодернизации электроусилитель руля в очередной раз перекалибровали, и это явно пошло на пользу – появился четкий «ноль», усилие на руле стало чуть выше и натуральнее. Момент, когда машина срывается с траектории, легко чувствуется по разгрузившемуся штурвалу. И пусть не вводит в заблуждение кнопка ESP Off на передней панели: нажав ее, можно лишь притупить бдительность системы стабилизации. Впрочем, славное раллийное прошлое марки дает о себе знать: порог срабатывания ESP отодвигается настолько далеко, что система практически не мешает активному водителю.
А вот для Santa Fe последняя модернизация пошла на пользу не во всем. Сначала о хорошем. Подвеска так и осталась жесткой, остро реагирующей даже на мелочевку. Но с ее слабой энергоемкостью покончено окончательно и бесповоротно – до пробоев не доходит даже на самых внушительных «лежачих полицейских». Давно бы так!
Santa Fe единственный в троице позволяет полностью отключить систему стабилизации. Сильно лихачить в грязи опасно – слишком мал дорожный просвет.
На перегибах рельефа кузов держится молодцом. Беспокойство вызывает лишь малый угол въезда: того и гляди оторвешь бампер.Однако с двигателем случился регресс. Если прежде 2,4‑литровый агрегат выдавал 175 «лошадей» (и их решительно не хватало), то теперь – сто семьдесят одну. Бензиновый Santa Fe и раньше не блистал горячим темпераментом, а теперь и вовсе стал унылым – ускоряется подчеркнуто нехотя. Судя по заводским данным, проигрыш соперникам составляет аж полторы секунды. По ощущениям – еще больше. Пока корейский ленивец набирает сотню, у меня успевает вырасти борода. Если перевести переключатель Drive Mode в спортивное положение, машина из меланхолика превращается всего лишь во флегматика. Спасибо, хоть руль приобретает зачатки обратной связи.
Но больше всего ошарашивает прожорливость – в среднем 14,5 л/100 км, в то время как соперники довольствуются 11 литрами на сотню. С нескромным аппетитом корейцам надо определенно что-то делать. Я хоть и не поклонник «старт-стопа», но такая система была бы не лишней.
Santa Fe уступает оппонентам и в геометрической проходимости: клиренс всего 185 мм. И низкая юбка переднего бампера не внушает оптимизма. Тем не менее по грязюке Hyundai идет уверенно – помогает блокировка многодисковой муфты привода задних колес. Можно полностью отключить ESP. Главное – не останавливаться на слабом грунте: тяжелая машина быстро проваливается по самые ступицы.
Муфту можно заблокировать и у Колеоса (даже нужно, поскольку уменьшается риск ее перегрева), но ехать на нем по размытому полю – сущая мука. А всё из-за странной настройки ESP. Отключишь ее, а она потом незаметно (секунд через пять) активируется вновь. Причем где-нибудь посреди лужи! В итоге я, чтобы не забуксовать, все время держал палец наготове, щелкая по кнопке отключения. Пердимонокль, иначе не скажешь.
Багажник Колеоса (340 л) просторнее, чем у Subaru, но теснее, чем у Hyundai. По бокам – глубокие карманы с пластиковой окантовкой. Пятую дверь можно открыть бесконтактно – такой сервис предлагает только Renault.
Запаска размерностью 225/65 R17 полноразмерна только для двухлитровой версии. Для модификации 2.5 это всего лишь докатка.А вот у кого не возникает абсолютно никаких проблем вне асфальта, так это у Форестера, который по бездорожью чуть ли не маршем шагает. Для этого требуется всего-навсего включить режим X-Mode, в котором мотор менее остро реагирует на подачу топлива, вариатор меняет передаточное соотношение, имитируя работу понижайки, а система стабилизации переходит в вездеходный режим. И ведь работает! Там, где на других машинах притормаживаешь, выискивая более-менее приемлемую траекторию, на «форике» несешься напропалую. Для покатушек по бездорожью он приспособлен лучше всех.
***
Беспристрастный подсчет баллов зафиксировал победу Колеоса над соперниками. Это сбалансированный автомобиль с утонченным дизайном «не как у всех». А еще он подкупает вменяемым ценником. Koleos за 2 003 000 рублей упакован практически под завязку. Соперники сопоставимой мощности за те же деньги оснащены гораздо скромнее. А Forester за два миллиона так и вовсе будет двухлитровым.
Впрочем, главная проблема Форестера не цена, а возраст. На фоне одноклассников он откровенно старомоден. Очередная минимальная модернизация его не спасет – требуется срочная смена поколений. По нашим данным, произойдет это в следующем году. Тогда же обновится и Santa Fe, которому отчаянно не хватает современного бензинового двигателя. Надеюсь, корейцы это осознают.
НА ЧУЖБИНЕ
Мы не упустили возможность познакомиться еще и с дизельной модификацией Колеоса, которую позиционируют как флагманскую. Стартовая цена – 2 169 000 рублей. Самый дорогой Renault!
Двухлитровый турбодизель прибавил четыре «лошадки» по сравнению с предшественником и теперь развивает 177 л.с. Подрос и крутящий момент: 380 Н·м против былых 360 Н·м. Поскольку новый Koleos на полцентнера легче предыдущего, с места до сотни он ускоряется за девять с половиной секунд вместо прежних 11,9 секунды. Даже бензиновая 2,5‑литровая модификация остается позади. Особенно заметно преимущество в эластичности: машина без надрыва и рева дизеля легко ускоряется с 80 км/ч и воспринимается более скоростной. И аппетит скромный: в среднем 8 л/100 км.
 Дизельный Koleos 2.0 снабжен клиноцепным вариатором, с которым уверенно едет по бездорожью.Дизельный Koleos 2.0 снабжен клиноцепным вариатором, с которым уверенно едет по бездорожью. |  В Финляндии навигатор показывает более информативную картинку, нежели в России.В Финляндии навигатор показывает более информативную картинку, нежели в России. |
Весомую лепту в такую прыть внес вариатор, который пришел на смену классическому автомату. Это не тот вариатор, что применяется на бензиновой версии, а клиноцепной, как на Murano 3.5, – может переваривать до 400 Н·м момента.
Вариатор хорош не только на шоссе – он позволяет уверенно ехать внатяг по бездорожью, где бензиновый Koleos уже начинает хандрить.
Я поездил на машине в топовом исполнении Initiale Paris, о чем вещают соответствующие таблички на кузове и гравировка на руле, подрезанном в угоду моде. К нам «парижские» Колеосы поставлять не будут – во многом из-за внушительных 19‑дюймовых колес с низкопрофильными шинами, на которых машина едет очень жестко даже по ухоженным финским дорогам.
 У моноприводной модификации на панели слева от руля – сплошь заглушки. Невозможно даже отключить систему ESP.У моноприводной модификации на панели слева от руля – сплошь заглушки. Невозможно даже отключить систему ESP. |  Салон версии Initiale Paris отделан роскошной наппой, на спинках сидений – соответствующее тиснение.Салон версии Initiale Paris отделан роскошной наппой, на спинках сидений – соответствующее тиснение. |
Да-да, я ездил по Финляндии и благодарен навигационной системе за то, что она предупреждает о скоростных камерах не только графически, но и голосом. Очень удобно. Тем более что в одной деревушке ограничение – 40 км/ч, в другой – 30… Надо быть предельно внимательным: везде камеры, камеры, камеры. А штрафы драконовские! На обычных дорогах дозволенный максимум – 80 км/ч. Лишь раз проехал по участку с потолком скорости 120 км/ч.
Обмануть «большого брата», притормаживая перед камерами, не получится: они высчитывают среднюю скорость. В общем, ездить здесь на машине без круиз-контроля опасно для кошелька. Кстати, круиз-контроль в Колеосе совсем расслабленный: под горку машина порой набирает на 8–10 км/ч больше заданного предела. Будьте начеку!
Напоследок прокатился на переднеприводной версии со 130‑сильным турбодизелем 1.6 и 6-ступенчатой механикой. По сравнению с двухлитровым мотором этот тарахтит сильнее – вибрации еще как ощущаются! Тяги на малых оборотах – с гулькин нос, с непривычки пару раз заглох. Потом приноровился подгазовывать от души. Но к чему эта излишняя суета? Даже на полупустых улочках Хельсинки выматывает – а что будет у нас? А у нас этой модификации не будет. Говорят, нет смысла заморачиваться с сертификацией ради единичных продаж. Полностью согласен.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
HYUNDAI SANTA FE
RENAULT KOLEOS
SUBARU FORESTER
Снаряженная / полная масса
1793 / 2510 кг
1607 / 2157 кг
1585 / 2015 кг
Время разгона 0–100 км/ч
11,5 с
9,8 с
9,8 с
Максимальная скорость
190 км/ч
199 км/ч
197 км/ч
Радиус разворота
5,45 м
5,7 м
5,7 м
Топливо / запас топлива
АИ-92, АИ-95 / 64 л
АИ-95 / 60 л
АИ-95 / 60 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
14,1 / 7,5 / 9,9 л / 100 км
10,7 / 6,9 / 8,3 л / 100 км
10,9 / 6,8 / 8,3 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
бензиновый
бензиновый
бензиновый
Расположение
спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, продольно
Конфигурация / число клапанов
Р4 / 16
Р4 / 16
Оп4 / 16
Рабочий объем
2359 см³
2488 см³
2498 см³
Степень сжатия
10,5
10,0
10,0
Мощность
126 кВт / 171 л.с. при 6000 об/мин
126 кВт / 171 л.с.
при 6000 об/мин
126 кВт / 171 л.с.
при 5800 об/мин
Крутящий момент
225 Н·м при 4000 об/мин
233 Н·м при 4000 об/мин
235 Н·м при 4000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
полный
полный
полный
Коробка передач
A6
CVT
CVT
Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / з.х.
4,21 / 2,64 / 1,80 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,39
2,63–0,38 / 1,96
3,58–0,57 / 3,67
Главная передача
3,91
5,69
4,11
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
Рулевое управление
реечное, с электроусилителем
реечное, с электроусилителем
реечное, с электроусилителем
Тормоза: спереди / сзади
дисковые, вентилируемые
дисковые, вентилируемые
дисковые, вентилируемые
Шины
235 / 65 R17
225 / 60 R18
225 / 60 R17