Что будет с ценами на иномарки после снижения пошлин
Все идет по плану
В рамках своих обязательств перед Всемирной торговой организацией Россия с сентября в очередной раз снизила пошлины на новые иномарки. Напомним, на момент присоединения нашей страны к ВТО в 2012 году они составляли 30% и с тех пор постепенно снижались. Целевой показатель в 15% должен быть достигнут в течение семи лет, то есть к 2019 году. Причем основное снижение таможенных ставок запланировано на последние три года: с 23 до 20% в 2017 году, до 17% – в 2018-м и до 15% – в 2019-м.
По замыслу российских властей, конкурентное преимущество автомобилей местной сборки должно было позволить иностранным автоконцернам в полном объеме реализовать инвестпроекты по локализации производства в нашей стране. Тем более что требованиями ВТО льготный режим промсборки автомобилей и комплектующих в России ограничен сроком до середины 2018 года. Впрочем, нужно учитывать, что план снижения пошлин на иномарки составлялся в лучшие для российского авторынка времена, за которыми последовали двукратный обвал спроса и девальвация рубля. Поэтому недавняя корректировка таможенных тарифов практически не повлияет на позиции импортных автомобилей. По крайней мере, снижения их стоимости однозначно ждать не приходится, а в лучшем случае можно рассчитывать лишь на то, что цены на привозные машины будут расти не так сильно. Ведь помимо тарифного регулирования на ценообразование большее влияние оказывают такие факторы, как инфляция, курсы валют и динамика рынка, а он сейчас пошел в рост.
Как отмечают в аналитическом центре Международного автомобильного холдинга «Атлант-М», снижение пошлин на 3% само по себе не компенсирует резкие колебания курса рубля в 2014-2017 годах. Но если рассматривать ситуацию на более краткосрочном интервале (в 2017 году, когда курс рубля и ситуация на авторынке стали существенно стабильнее), то это может оказать определенное влияние на сравнительную конкурентоспособность тех или иных моделей и марок.
Квоты отстали от спроса
Учитывая, что цены на импортные иномарки ниже не станут, очевидно, что автомобили локального производства по-прежнему будут оставаться более привлекательными для покупателей. В связи с этим автопроизводители не спешат наращивать импорт в Россию по сниженным пошлинам. Согласно базовому прогнозу PwC, объемы поставок иномарок в нашу страну по итогам 2017 года сократятся на 14%, оптимистичный сценарий ненамного лучше – 12% со знаком минус. И это при том, что спрос на авторынке в целом стабильно восстанавливается, и в этом году продажи легковых машин могут вырасти на 7-11%.
По словам аналитиков «Атлант-М», в силу специфики планирования объемов выпуска, сроков производства и сложностей логистики в автомобильном бизнесе объемы ввоза автомобилей достаточно инерционный показатель. Импорт 2017 года в значительной степени определен производственными и сбытовыми планами, которые сложились еще осенью 2016 года при курсе 65 рублей за доллар и глубоком падении продаж. Укрепление рубля в текущем году и снижение пошлин должны в будущем немного изменить соотношение сил на рынке и как минимум прекратить сокращение импорта.
Утилизируй это
Между тем уже с нового года правительство может на 15% повысить утилизационный сбор, что ударит в первую очередь по импортерам, ведь для локальных автопроизводителей данный налог, как известно, компенсируется из бюджета посредством промышленных субсидий. Напомним, ставки утильсбора повышаются уже не в первый раз – в 2016 году они выросли сразу на 65%, что в правительстве связывали с падением рубля. Очередная индексация, очевидно, обусловлена снижением пошлин на иномарки, ведь утилизационный сбор изначально задумывался как мера защиты отечественного автопрома от наплыва импортных машин, после того как таможенные ставки на них стали снижаться в рамках вступления нашей страны в ВТО. Впрочем, новое повышение утильсбора хоть и заложено в проект бюджета на 2018 год – вопрос еще не решенный, и может оказаться меньше 15% или не произойти вовсе.
Как говорит директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников, утилизационный сбор компенсирует потери бюджета от снижения пошлин, являясь одной из мер по мягкому принуждению автопроизводителей запускать и расширять локализованное производство. В связи с этим на российском авторынке сохранятся тенденции к постепенному снижению импорта, исключая некоторые сегменты премиум-класса и нишевые модели, и продолжающемуся росту цен на привозные машины.
Повышение утилизационного сбора отразится на прайс-листах только импортных автомобилей, соглашается генеральный директор «АвтоСпецЦентра KIA Столица» Алексей Потапов. Однако, по его мнению, в следующем году импорт сможет отыграть падение, вызванное индексацией утильсбора, по мере привыкания потребителей к новым ценам и при условии стабильного курса рубля.
Тем не менее для покупателей массовых иномарок любое повышение стоимости будет ощутимым и непременно скажется на уровне их продаж. А вот в премиальном сегменте рост цен из-за утилизационного сбора действительно может пройти незамеченным. По оценкам Олега Шамбы, сегодня сбор в стоимости автомобиля Mercedes-Benz составляет примерно 100-150 тыс. руб., и его увеличение, возможно, приведет к повышению розничных цен на 10-20 тысяч. «Скорее всего, повышение стоимости автомобиля будет адаптированным, поскольку и производители, и дилеры будут ориентироваться не только на повышение издержек, включаемых в стоимость автомобиля, но и на рыночные условия», – отмечает он.
Toyota должна быть японской
Показательно, что наибольшую долю в структуре импорта иномарок сегодня занимают именно автомобили премиум-класса, на которые приходится около 55%, гласят данные агентства «Автостат». Хотя лидером по объему поставок остается Toyota, остальные представители топ-5 импортеров – это премиальные бренды: Mercedes-Benz, Lexus, Audi и BMW. А самыми востребованными импортными моделями являются внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser и Land Cruiser Prado, Lexus RX, Mercedes-Benz GLC- и GLE-классов, а также премиальные седаны Mercedes-Benz E-класса, BMW 5-й серии и др. При этом по объему продаж они в разы опережают большинство привозных моделей массовых брендов.
Топ-10 марок по объему импорта
Данные агентства «Автостат» за 8 месяцев 2017 года.
Как поясняют аналитики «Атлант-М», локализовывать в России производство автомобилей премиум-класса, как правило, не очень оправданно экономически ввиду относительно скромных объемов производства, а эффективность автопрома очень сильно зависит от эффекта масштаба. Вместе с тем объявленное строительство завода Mercedes-Benz показывает, что при существенной рыночной доле и росте рынка проект может оказаться окупаемым. Однако фактически абсолютное большинство премиальных автомобилей в России не производятся, а массовые автомобили локальной сборки не являются для них конкурентом – это другой сегмент рынка.
«В иномарках премиум-класса покупатели России всегда ценили качество оригинальной сборки и поэтому готовы оплачивать надбавку к цене автомобиля, связанную с затратами на его ввоз. Массовые бренды, напротив, оцениваются потребителями в первую очередь с позиций экономии. Широкая линейка иностранных марок в России позволяет гражданам легко выбрать между локализованными брендами, игнорируя дорогостоящие импортные массовые авто», – рассуждает Алексей Потапов.
Понаоставались
В отличие от премиум-сегмента, в масс-маркете локальная сборка дает серьезное ценовое преимущество над импортными автомобилями. Неудивительно, что за время кризиса на авторынке многие из них не выдержали конкуренции и сгинули. Напомним, после обвала рубля в конце 2014-го российский рынок покинуло более сотни моделей, большинство из которых импортировались. Сегодня самыми популярными в России привозными иномарками в массовом сегменте являются такие модели, как Toyota Corolla, Subaru Forester, Suzuki Vitara, Ravon Nexia и R2, Skoda Kodiaq, Volkswagen Touareg и Nissan Juke.
Топ-10 моделей по объему импорта
Данные агентства «Автостат» за 8 месяцев 2017 года.
Как говорит Олег Шамба, импорт иномарок массового сегмента может быть успешен только в том случае, если они технологически (или иногда, может быть, и по дизайну) превосходят локально производимых прямых конкурентов. Даже если производственные издержки за границей и в России принять за равные, то все равно расходы на логистику, скорость поставки клиенту, гибкость производственного процесса, отсутствие бюрократических барьеров в виде таможни и т.п. дают фору локально выпускаемой модели.
Большинство массовых иномарок, поставляемых из-за рубежа, характеризуются невысокими объемами продаж (менее 5 тыс. штук) и довольно низкой рыночной долей в своих классах, отмечают в «Атлант-М». Например, у Короллы продажи в несколько раз меньше, чем у лидеров гольф-класса – Октавии, Сида и Фокуса – все это иномарки российской сборки, что само по себе говорит о конкурентоспособности импортируемых автомобилей. Однако в свое время Toyota Corolla продавалась в таком огромном количестве (свыше 60 тыс. в 2008 году, около 30 тыс. ежегодно в 2011-2014 гг.), что для нее и сейчас найдется достаточное число приверженцев, несмотря на рост цены. Также автопроизводители не отказываются от импорта нишевых моделей с большим количеством лояльных владельцев (как, например, у Subaru), которые не хотят пересаживаться на другую марку.
Перешли на местное
В целом же массовые автопроизводители, имеющие мощности в нашей стране, делают ставку именно на локальную сборку. К примеру, Kia, занимающая лидирующие строчки среди иномарок, недавно полностью отказалась от импорта автомобилей, наладив в России выпуск модели Picanto. По такому же принципу ранее пошли Ford, Renault и Nissan, правда, недавно на российский рынок все-таки вернулись импортные кроссоверы Koleos и Juke. Незначительную долю импорта в объеме продаж имеют также Volkswagen, Mazda и Skoda, причем уже в начале следующего года чешская марка локализует в России свой кроссовер Kodiaq, который сейчас импортируется.
По словам аналитиков «Атлант-М», локальная сборка – это возможность снижения цены и получения рыночного преимущества за счет ухода от импортных пошлин и утилизационного сбора. Кроме того, она позволяет участвовать в госпрограммах стимулирования рынка. Незначительная доля импорта для ведущих игроков рынка – это, как правило, достаточно дорогие модели (как, например, Volkswagen Passat), которые не конкурируют по цене с машинами российской сборки.
«Локализация повышает потенциал модели на рынке, и все бренды-лидеры стремятся организовать производство своих самых массовых автомобилей в России. Возможно, производство некоторых из ныне импортируемых моделей, пользующихся высоким спросом, также будет локализовано, если оживление на рынке продолжится», – полагает Владимир Мирошников.
Импортозамещение в действии
Между тем в нынешнем году уже зафиксирован абсолютный исторический рекорд по доле автомобилей локального производства на российском рынке – более 82%. Для сравнения, еще год назад она составляла 80%, в 2012 году – 64%, а в 2008-м – 44% (данные «Автостата»). По мнению экспертов, в перспективе местные машины могут занять до 85-90% всех продаж, даже несмотря на прекращение промсборки и дальнейшее снижение пошлин до 15%, а также постепенное сворачивание программ стимулирования спроса, под которые импортные иномарки не попадают. Что касается объемов импорта, то за последние пять лет они сократились почти в 5 раз, а по сравнению с рекордным для импортеров 2008 годом – почти в 10 раз. Как прогнозируют в PwC, относительная стабилизация цены на нефть и курса рубля создает условия для роста импорта, который в течение ближайших 3-5 лет может быть соразмерным динамике общих продаж легковых автомобилей в стране. Однако достижение докризисного показателя доли рынка импортных продаж на уровне 30% маловероятно в текущих регуляторных условиях.
«Ожидаемое снижение пошлин вряд ли будет представлять какую-либо угрозу для местных автопроизводителей, так как, возможно, будут введены прочие барьеры для ограничения импорта. Учитывая тот факт, что автомобильная отрасль России всегда была одной из приоритетных отраслей для государства, мы ожидаем сохранения политики, направленной на поддержку локализированных автопроизводителей, даже после завершения режима промышленной сборки. Многообразие брендов, моделей и опций, а также активная маркетинговая политика автопроизводителей способствуют тому, чтобы потребность в импорте снижалась. Кроме того, с учетом девальвации рубля привлекательность автомобилей местного производства увеличилась еще больше. Высокую долю импорта в совокупных продажах сохраняет пока только премиальный сегмент», – резюмирует Виктория Синичкина.
Фото: DepositPhotos и Toyota