Новый Subaru XV – тест-драйв ЗР

Новый XV неплохо чувствует себя на бездорожье благодаря постоянному полному приводу, дорожному просвету в 220 мм, плотной подвеске и небольшим свесам кузова.

Появившись в 2011 году, XV большого интереса не вызвал. Во многом потому, что нутро его было откровенно бюджетным. Рестайлинг 2016 года тоже не зажег для XV путеводной звезды, озаряющей дорогу к лидерству в классе. За год в России удалось продать всего 475 машин. Даже китайцы на стагнирующем российском рынке умудряются реализовать больше.

И вот – кардинально новая машина. В ее основу легла платформа Subaru Global. Обновлена гамма силовых агрегатов, переработана подвеска. Впрочем, с техникой у Subaru во все времена был порядок. А вот к качеству отделки вопросы были, потому первым делом сажусь в салон самой богатой версии Premium.

Качество отделки салона серьезно подтянули. Оранжевая отстрочка и кожа на передней панели не муляж. Пластик мягкий, а не прежний дубовый. Материала на козырек, прикрывающий верхний монитор, не пожалели. С такой «крышей» экран точно не будет бликовать.

Приборы красивы и легко читаются. Лишь инфографика мгновенного расхода топлива абсолютно неинформативна.

Графика верхнего монитора симпатичная. Но что тут делает Subaru Impreza? Сложно было нарисовать XV?

На 8-дюймовый монитор выводятся карты навигации TomTom, которые, увы, уже требуют обновлений. Многих дорог машина не знает.

Сесть в новый XV после старого – что приземлиться на другую планету. Пластик на передней панели мягкий! Водительское кресло с хорошо спрофилированной спинкой и цепкой боковой поддержкой отделано кожей с перфорацией и оранжевой отстрочкой. Мультимедиасистема с 8-дюймовым сенсорным монитором работает без задержек. Для Subaru это большой скачок! Но конкуренты уже его сделали. Volkswagen Tiguan и Mazda CX‑5 отделаны более филигранно: кожа в них мягче и приятнее на ощупь. Не говоря уже о немецком премиуме, на который равняется Subaru.

На заднем ряду стало заметно просторнее, ведь колесная база увеличилась на 30 мм, а ширина машины – на 20 мм. Правда, до потолка при росте 190 см я достаю головой. А почему тут нет розетки и разъемов USB? Это ведь копеечные детали, но прибавляют ощущения комфорта.

Кресла плотные, почти спортивные. У машин в богатых комплектациях – с электрорегулировками.

Заднее сиденье спрофилировано под двоих. Стало просторнее в ногах, но из-за покатой крыши я упираюсь головой в потолок.

Объем багажника - всего 310 л, со сложенным задним сиденьем – 1220 литров. Складывая спинки, получаем ровный пол. Под полом – запаска на литом диске.

Кнопкой пускаю новый двухлитровый оппозитник, работающий в паре с вариатором. Мотор стал на 12 килограммов легче, на смену распределенному впрыску пришел непосредственный, увеличена степень сжатия (12,5 вместо 10,5). Вариатор также сбросил почти 8 килограммов.

Едет XV бодро. Двигатель легко раскручивается до 3500 об/мин, выходя на пиковый момент, и продолжает уверенно разгонять машину, «достреливая» до максимальных 6200 оборотов. Можно переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками, но, поупражнявшись пару раз, я доверился автоматическому режиму: вариатор прекрасно ладит с мотором, проблем с обгонами не возникает.

Все машины с системой EyeSight оснащают третьей форсункой омывателя на правой щетке.

Долго ли проживет проложенная таким образом трубка для дополнительного омывателя стекла? Снег замерзнет, водитель захочет смахнуть щетками талый снег – и рискует оторвать трубку.

Младший двигатель объемом 1,6 литра тоже новый. Похудел и он – на 12 килограммов, степень сжатия увеличена, но распреде­ленный впрыск оставили. Поездить на XV 1.6 мне не довелось, но японцы и не делают ставку на такую версию: этот мотор устанавливают только на базовые машины с откровенно скудным оснащением.

Управляемость и работа подвески – сильные стороны кроссовера. Полноприводный XV с удовольствием заныривает в повороты, а на прямых это просто комета! Выщербины и асфальтовые волны, кажется, не способны сбить его с курса ни при каких условиях, на руле нет «мусора» и вибраций.

На грунтовке подвеска неожиданно проявляет мягкость. XV будто обволакивает колесами камни и неровности и упорно лезет в гору, демонстрируя немаленький для кроссовера ход подвески. Уверенно двигаться помогает и система X-Mode, увязывающая работу силового агрегата, полного привода и системы динамической стабилизации. ­Впервые она появилась на Форестере.

А вот комплекс активной безопасности EyeSight дебютирует в России именно на XV. Систему тестировали во всех уголках страны в течение трех лет. В составе комплекса – адаптивный круиз-контроль, системы оценки усталости водителя и автоторможения, а также функция    предупреждения об уходе с полосы. Всё бы хорошо, но в тумане умная электроника выключилась. Сама. Субаровцы сказали, что это нормально. Мол, при плохой видимости возможны ошибки. Обидно, что электроника самоустраняется в трудный момент, снимая с себя вину за возможные промахи.

Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA – именно в этих машинах субаровцы видят соперников для XV. Что ж, к звездам надо тянуться. Новый XV действительно прогрессирует, не теряя драйверского характера, но ставить его на одну ступеньку с «немцами»? Нужно поработать над качеством отделки, а заодно расщедриться на оснащение и опции. А еще неплохо бы чуть снизить ценовой барьер, который пугает покупателя, словно метеоритный дождь – космонавта.

Хорошо настроенная подвеска и отличная управляемость

За такие деньги кроссовер купят только фанаты Subaru

Комплектации и цены

Силовой агрегат

1.6, вариатор

2.0, вариатор

2.0, вариатор

2.0, вариатор

2.0, вариатор

Комплектация

Base

Standard

Standard ES*

Elegance

Premium ES*

Цена, руб.

1 599 000

1 769 900

1 869 900

1 879 900

1 999 900

*ES  –  с системой EyeSight.

ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ДРАЙВЕРА

Первым автомобилем на новой платформе Subaru Global стала Impreza пятого поколения. Это же шасси ляжет в основу всех будущих моделей бренда, как с традиционными силовыми агрегатами, так и с перспективными – речь о гибридах, электромобилях и машинах на топливных элементах.

Японцы обещают сделать все автомобили еще более азартными – «ужесточив» подвеску. Перенастроенная ходовая и пониженный центр тяжести должны улучшить управляемость и уменьшить крены в поворотах. Использование сверхвысокопрочных сталей призвано увеличить жесткость кузова на кручение на 70–100% (в зависимости от модели). Платформа Subaru Global позволит снизить издержки при разработке новых машин, что для маленькой компании космически важно.