Skoda Karoq — первый тест наследника Йети
Повод: премьера кроссовера Skoda Karoq.
Место действия: Сицилия, Италия.
Впечатления: мы только начали привыкать к Кодиакам на российских дорогах, а чехи выкатили второй кроссовер. По новой традиции имя паркетика от чешской марки оканчивается на букву Q. Karoq — прямой наследник компактного Йети. Хотя по габаритам он заметно крупнее и сравним с Тигуаном первого поколения.
Новичок однозначно удался и смотрится гармоничнее, чем старший брат. В отличие от того же Йети, к В-сегменту его можно причислить с большой натяжкой. Впрочем, играть на межклассовой территории для Шкоды не впервой.
Скептики скажут, что интерьер скучный. Оптимисты — что он классический. Но одно точно: к эргономике и качеству материалов претензий нет.
У «аналоговых» приборов есть один небольшой минус — белые цифры на серых шкалах. Хотелось бы большего контраста.
Топовая мультимедийная система Canton радует большим дисплеем и сочными красками. Для смартфонов на базе IOS и Android есть приложение, с помощью которого можно программировать дистанционный прогрев автомобиля, ограничивать максимальную скорость, отслеживать перемещения и много чего еще.
При активации внедорожного режима на большом экране появляется соответствующая инфографика.Задний ряд просторен, а в качестве опции можно установить задние сиденья «Вариофлекс» с возможностью регулировки по двум направлениям. Вот только такая опция ударит по багажнику. Не по объему (этот показатель, кстати, как у представителей кроссоверов C-класса), а по конфигурации грузовой площадки. При складывании опционных сидений ровной грузовой площадки уже не получить. И это, пожалуй, единственная придирка к салону.
Автомобили марки Шкода приучили нас к выверенной эргономике, и Карок не исключение. Найти удобное положение за рулем можно очень быстро. А вот оцифровку приборной панели я бы поменял. К радиальным шкалам привыкаешь быстро, но белые цифры на сером фоне решение спорное. В арсенале Карока есть и виртуальная «приборка», но это прерогатива топовых исполнений. А вот качество сборки и материалов от комплектации не зависит. Всё на достойном уровне. Мягкий пластик можно найти даже ниже «ватерлинии» — на боковинах центральной консоли, к примеру.
В качестве опций в распоряжении задних пассажиров может быть не только обогрев сидений, но и розетка на 230 В.
Стояночный тормоз у Карока электрический. У полноприводных версий помимо традиционной кнопки режимов движения есть и отдельная клавиша внедорожных настроек.
Багажник не только вместителен, но и радует продуманной формой и обилием багажных «удобств» вроде крюков и карманов.Разумеется, Карок построен на модульной ваговской платформе MQB, что априори внушает оптимизм. Управляется автомобиль, будь то моноприводная версия с балкой в задней подвеске или полноприводник с многорычажкой, отменно — уверенно и точно прописывает дугу поворота, не забывая снабжать руль правильным реактивным усилием.
При езде по разбитому асфальту или грунтовке новый кроссовер Шкоды жестковат. Порой подвеска срабатывает на отбой, но удары на кузов получаются умеренными. Вне асфальта Karoq напоминает скорее Фольксваген Тигуан, нежели старшего брата Kodiaq. Этому способствуют и меньшие габариты, а значит и колесная база, что положительно сказалось на геометрической проходимости. Но, как и у Фольксвагена, дорожный просвет оставляет желать лучшего — я намерил 175 мм под защитой двигателя.
Главный вопрос - сохранит ли Карок гамму моторов с появлением в России? Точного ответа на него пока нет. Базовый мотор в Европе - рабочим объемом 1 л и мощностью 115 л.с. Спасибо, не надо! Вряд ли его нам привезут, потому такую версию на тест-драйве я сразу обошел стороной. А вот 1,5-литровый TSI в 150 л.с., может, и появится. Особенностью этого двигателя стало то, что он работает по циклу Миллера. Такие меры нужны, прежде всего, для экономичности. Но о результатах судить рано — при езде по загородным итальянским серпантинам средний расход топлива у меня составил почти 9 л/100 км. И это на машине с передним приводом. А вот 2,0-литровый дизель — другое дело. Даже со всеми ведущими можно уложиться в 7 литров на сотню.
По части трансмиссии Карок аналогичен Тигуану и Кодиаку — за передачу крутящего момента отвечает тандем из 7-ступенчатой DSG и муфты Халдекс пятого поколения в приводе задних колес. Но если у озвученных соплатформенников муфта работает с преднатягом, то у Карока в обычном режиме момент полностью отдается на передние колеса.
Перспективы: все зависит от того, когда Karoq появится в России и сколько будет стоить. Представители Шкоды наотрез отказываются делиться планами, связанными с нашим рынком. Но будет странно, если мы не увидим Карока на наших улицах. Не исключено, что кроссовер локализуют, оснастив попутно собирающимся у нас атмосферником 1.6 MPI в паре с классическим автоматом. Тогда есть шанс удержать цену базовой версии Карока на уровне стоимости Nissan Qashqai. В таком случае из Карока получится серьезный соперник в сегменте компактных кроссоверов.
Оценка: Skoda Karoq — парень приятный во всех отношениях. Он азартен в управлении, при этом не вытрясает душу на разбитом асфальте. Просторен салоном и багажником. Да и на бездорожье не тушуется. Потому очень хотелось бы увидеть его и в наших шоу-румах. В том, что это произойдет, лично я не сомневаюсь. Главный вопрос не «да или нет», а «когда?».
Подробности: ЗР, 2017, № 12