SsangYong Tivoli, Creta, Kaptur... — большой тест ЗР

Renault Kaptur, Hyundai Creta, SsangYong Tivoli, Nissan Juke, Ford EcoSport

Renault Kaptur, Hyundai Creta, SsangYong Tivoli, Nissan Juke, Ford EcoSport

Российские продажи кроссовера SsangYong Tivoli стартовали 25 января 2017 года. Если не верите – откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company – господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем на российский рынок успел вернуться Nissan Juke. Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали абсолютных лидеров рынка – кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод – на передние колеса. Цена каждого – около миллиона двухсот тысяч рублей.

Renault Kaptur

Разработан российским инженерным центром Renault. Показан 30 марта 2016 года в Москве. Несмотря на визуальное сходство с европейской моделью, в техническом плане имеет с ней мало общего и базируется на платформе B0, являясь, по сути, перелицованным Дастером. Производится на заводе «Автофрамос».

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (114 л.с.) – от 879 000 руб.
2.0 (143 л.с.) – от 1 074 990  руб.

Hyundai Creta

Дебют состоялся в июне 2014 года. Базируется на платформе Соляриса второго поколения. На некоторых рынках продается под именами ix25 и Cantus. В августе 2016 года сборку наладили на заводе «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» под Санкт-Петербургом.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (123 л.с.) – от 799 900  руб.
2.0 (150 л.с.) – от 1 144 900  руб.

SsangYong Tivoli

Премьера состоялась в Сеуле в январе 2015 года. Tivoli – первая модель, выпущенная компанией SsangYong под крылом индийского концерна Mahindra & Mahindra. Имя машине дали в честь одноименного итальянского курорта. На российский рынок Tivoli экспортируют из Южной Кореи. В линейке есть модификация XLV, отличающаяся увеличенным на 235 мм задним свесом.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый:
1.6 (128 л.с.) – от 990 000  руб.

Nissan Juke

Представлен на Женевском автосалоне в марте 2010 года. Построен на платформе Nissan V, которую разделяет с Микрой четвертого поколения и электрическим хэтч­беком Leaf. В мае 2016 года ушел с российского рынка и вернулся лишь в июле 2017 года. Кроссоверы для нашей страны производят в Великобритании.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый:
1.6 (117 л.с.) – от 1 099 000  руб.

Ford EcoSport

Кроссовер на платформе Фиесты шестого поколения представили в январе 2012 года на мотор-шоу в Нью-Дели. Сначала производство наладили в Бразилии, Индии, Китае и Таиланде. Во второй половине 2014 года сборкой занялся завод Ford Sollers в Набережных Челнах.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (122 л.с.) – от 930 000   руб.
2.0 (140 л.с.) – от 1 145 000  руб.

Я люблю это*

*Если прочитать слово «Tivoli» задом наперед, получится «I love it». Корейцы этим гордятся.

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli – в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original – с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно – потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя – Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем. 

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим – что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик – и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция – на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс – всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль – мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый Kaptur в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей – это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

Kaptur в двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, – и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели – лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На редакционной Крете с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса – вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор – коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом бесступенчатая трансмиссия, как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести – ездить медленно.

Беда в том, что и в городе – в крайне спокойных режимах – Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика – в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, покупка Каптюра – более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль – лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

СЯДЕМ ВСЕ

Любой автомобиль из нашей компании (Nissan Juke – в чуть меньшей степени) запросто может оказаться единственным в семье. А потому должен быть готов к любым испытаниям, даже к перевозке четырех пассажиров, не считая водителя. Чтобы оценить простор и удобство посадки на заднем сиденье, мы с коллегами поочередно сели в каждый кроссовер. Фотограф запротоколировал процесс на камеру, я записал ощущения в свой блокнот. Ах да! Водительское сиденье выставили по нашему испытателю Денису Панову – его рост 190 см. И в каждой машине он сидит «сам за собой».

Поездка втроем на заднем сиденье Джука – натуральная пытка. В плечах катастрофически тесно – крайним пассажирам приходится сидеть вполоборота и пригибать голову, чтобы не биться о потолочные ручки. Запаса в коленях тоже нет – все мы дружно подпираем спинки передних сидений.

Ford также не слишком рад троим гостям заднего ряда. Здесь вполне достаточно места для головы и чуть больше «воздуха» в коленях, однако скромная ширина салона заставляет выдох­нуть и не дышать. Плюс ко всему крайние пассажиры вынуждены сидеть на неудобной выштамповке подушки.

Первый участник, в котором ­достаточно места в плечах, – Kaptur. Мы даже не слишком расстраиваемся, что после Форда потолок Renault чуть сильнее давит на голову. И хотя, несмотря на самую длинную в квинтете колесную базу, явного запаса в коленях нет, ехать втроем на заднем сиденье «француза» можно.

SsangYong Tivoli еще лучше: просторно в плечах, между коленями и спинкой переднего кресла – четыре сантиметра запаса. А увереннее всех выступила ­ Creta – она чуть просторнее Tivoli во всех измерениях и далеко оторвалась от остальных.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль – берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики Juke неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт – и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой – имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает Ford EcoSport. Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым – с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается молодиться. У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля – хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого – четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, – это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport – лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи обновленного Экоспорта. С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

ГОРОДСКИЕ ШРАМЫ

Дорожный просвет – ключевой параметр. Но для городского кроссовера не менее важно расстояние от переднего бампера до земли. Нехитрый «бордюрный» тест показал, что за рулем Креты (270 мм), Джука (260 мм) и Каптюра (275 мм) можно навсегда забыть о страхе повредить бампер. А вот управляя Экоспортом (225 мм) и Tivoli (245 мм), надо быть начеку.

Кретерий успеха

Hyundai Creta – автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей – зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день – и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta – как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах – за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta – абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо – явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong – вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».

РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

Павел Леонов

Многие опасаются, что машины В-класса (в том числе кроссоверы) слишком тесные и что водителю даже среднего роста не удастся в них устроиться с комфортом. Это не так. Во-первых, нынешние автомобили малого класса подросли в размерах по сравнению со своими предшественниками. И если раньше различные системы классификации относили к этой категории транспортные средства длиной от 3,6 до 3,9 м, то сейчас они же включают сюда машины длиной уже от 3,9 до 4,2 м (бывший С-класс). К тому же эти границы не абсолютны – есть множество исключений и условностей. К примеру, самый длинный из участников нашего теста Renault Kaptur (4333 мм) формально тоже относится к В-классу, хотя по размерам в него не вписывается. Во-вторых, современные компоновочные решения и технологии позволили инженерам при тех же габаритах автомобилей выкроить куда больше места в салоне для пассажиров и груза.

Чтобы проверить это, мы предложили водителям разного роста и комплекции оценить удобство посадки за рулем. Они, поочередно меняясь, несколько дней ездили на автомобилях – участниках теста. А позже делились впечатлениями и проставляли баллы. Для наглядности мы собрали их краткие выводы в таблицу.

	FORD ECOSPORT	HYUNDAI CRETA	NISSAN JUKE	RENAULT KAPTUR	SSANGYONG TIVOLI
Водитель 1: рост 176 см, вес 70 кг	9	8	8	7	8
	Лучшее сиденье теста. Классный профиль, хорошая боковая поддержка	Просто удобное кресло. Ни восторгов, ни критики	Неплохое сиденье, но длина подушки на грани терпимого	Самое бесформенное сиденье. К тому же его основание люфтит	Хорошее сиденье. Поставить 9 баллов не позволяет только отсутствие регулировки по высоте
Водитель 2: рост 187 см, вес 96 кг	9	8	8	8	7
	Опасался, что массивный центральный туннель будет съедать полезное пространство,  – но зря, как выяснилось. Кресло самое удобное	Мéста достаточно, кресло удобное, разместился с комфортом	Из-за темного потолка кажется, что мéста внутри меньше, чем есть на самом деле. Подушка сиденья коротковата	Мéста с запасом. Удобную посадку нашел без проблем	Внутри просторно. Отсутствие регулировки по высоте не помешало нормально устроиться. Балл снизил за неудобный наклон подушки (заднюю часть хочется опустить ниже)
Водитель 3: рост 173 см, вес 89 кг	9	9	8	8	7
	Комфортнее всего мне удалось устроиться в салоне Форда	На тесноту салона жаловаться не приходится. Сиденье – одно из лучших	К объему пространства претензий нет. Кожа на сиденье показалась слишком скользкой. Двойной шов по центру спинки неприятно давил между лопаток	Внутри предостаточно мéста. Понравилась набивка сиденья и его профиль	В салоне просторно. Главная претензия к креслу – отсутствие регулировки сиденья по высоте
Итого	27	25	24	23	22

Примечание. Оценки – в баллах. Максимальная – 10 (идеал), 8 – норма для машин этого класса.

Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс Tivoli  всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс Tivoli  всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

 

Снаряженная / полная масса

1386 / 1715 кг

1374 / 1825 кг

1242 / 1685 кг

1365 / 1768 кг

1300 / 1810 кг

Время разгона 0–100 км/ч

12,5 с

12,1 с

11,5 с

12,9 с

н.д.

Максимальная скорость

174 км/ч

169 км/ч

170 км/ч

166 км/ч

175 км/ч

Радиус разворота

5,3 м

5,3 м

5,35 м

5,5 м

5,3 м

Топливо / запас топлива

АИ-92, АИ-95 / 52 л

АИ-92, АИ-95 / 55 л

АИ-95 / 46 л

АИ-95 / 52 л

АИ-95 / 47 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

9,2 / 5,6 / 6,9 л / 100 км

9,2 / 5,9 / 7,1 л / 100 км

8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 км

8,6 / 6,0 / 6,9 л / 100 км

9,8 / 5,7 / 7,2 л / 100 км

Тип

бензиновый

бензиновый

бензиновый

бензиновый

бензиновый

Расположение

спереди, поперечно

спереди, поперечно

спереди, поперечно

спереди, поперечно

спереди, поперечно

Конфигурация / число клапанов

P4 / 16

P4 / 16

P4 / 16

P4 / 16

Р4 / 16

Рабочий объем

1596 см³

1591 см³

1598 см³

1598 см³

1597 см³

Степень сжатия

11,0

10,5

10,7

9,5

10,5

Мощность

89,7 кВт / 122 л.с. при 6400 об/мин

90,2 кВт / 123 л.с. при 6300 об/мин

86 кВт / 117 л.с. при 6000 об/мин

84 кВт / 114 л.с. при 5500 об/мин

94 кВт / 128 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент

148 Н·м при 4300 об/мин

150,7 Н·м при 4850 об/мин

158 Н·м при 4000 об/мин

156 Н·м  при 4000 об/мин

160 Н·м  при 4600 об/мин

Тип привода

передний

передний

передний

передний

передний

Коробка передач

Р6

A6

CVT

CVT

А6

Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / з.х.

н.д.

4,40 / 2,73 / 1,83 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,44

–

–

4,04 / 2,37 / 1,56 / 1,16 / 0,85 / 0,67 / 3,19

Главная передача

н.д.

3,96

3,75

н.д.

4,10

Подвеска: спереди / сзади

McPherson / упругая балка

McPherson / упругая балка

McPherson / упругая балка

McPherson / упругая балка

McPherson / упругая балка

Рулевое управление

реечное, с ЭУР

реечное, с ЭУР

реечное, с ЭУР

реечное,  с ЭГУР

реечное, с ЭУР

Тормоза: спереди / сзади

дисковые, вентилируемые / барабанные

дисковые, вентилируемые / дисковые

дисковые, вентилируемые / дисковые

дисковые, вентилируемые / барабанные

дисковые, вентилируемые / дисковые

Шины

205/60 R16

205/65 R16

215/55 R17

215/60 R17

205/60 R16

ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

 

a

200 мм

170 мм

185 мм

205 мм

145 мм

b

240 мм

230 мм

235 мм

275 мм

175 мм

c

185 мм

230 мм

215 мм

240 мм

210 мм

α

22,5°

22,5º

25,5º

22,5º

25,0º

β

37,0°

30,5º

31,5º

32,0º

29,5º

γ

20,5°

19,5º

20,5º

22,0º

15,5º

СЕРВИС В ЦИФРАХ

 

Периоди­чность ТО

Гарантия

Дилеры (СТОА)

FORD ECOSPORT

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

122

HYUNDAI CRETA

15 000 км или 12 месяцев

5 лет или 150 000 км

154

NISSAN JUKE

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

153

RENAULT KAPTUR

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

162

SSANGYONG TIVOLI

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

57

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.

Модель

FORD ECOSPORT

HYUNDAI CRETA

NISSAN  JUKE

RENAULT KAPTUR

SSANGYONG TIVOLI

Рабочее место водителя

Лучшее сиденье – у Экоспорта. Самое неудачное – у Каптюра: плоское, скользкое, без явной боковой поддержки. Органы управления неплохи у всех автомобилей, но Renault теряет балл из-за трансмиссионного селектора без индикации, а SsangYong – из-за безальтернативного пластмассового руля. Высокий балл Ниссана за обзорность объясняется наличием системы кругового обзора. Экоспорту и Tivoli недоступна даже простая камера заднего вида. Renault Kaptur оснащен камерой, но обзор через маленькие боковые зеркала «оставляет желать».

Сиденье

9

8

8

7

8

Органы управления

9

9

9

8

8

Обзор

7

8

9

7

7

Салон

Juke – это самая качественная в квинтете отделка и неплохая эргономика второстепенных функций. Creta отделана проще, но ее эргономика по меркам сегмента – идеал. Вопросов к другим участникам теста значительно больше. По части простора для сидящих сзади в лидерах – Creta и Tivoli. Сидеть втроем на заднем сиденье Форда крайне неудобно, в Ниссане – почти невозможно. Самый вместительный и функциональный багажник – у Креты, наиболее скромные – у Tivoli и Джука.

Передняя часть

8

9

9

8

8

Задняя часть

7

9

6

8

9

Багажник

8

9

7

8

7

Ходовые качества

Ни одну из пяти машин нашего теста нельзя назвать быстрой, а вот за звание по-настоящему медленной борются сразу две: Creta и Kaptur. Самые «мутные» тормоза – у Renault: педаль тугая, рабочий ход короткий и схватывает в самом низу. Интересной управляемостью могут похвастаться EcoSport и Juke. Остальные участники едва ли способны доставить удовольствие в поворотах.

Динамика

8

7

8

7

8

Тормоза

8

8

8

7

8

Управляемость

9

8

9

8

8

Комфорт

Ситуация с шумоизоляцией – точь-в‑точь как с разгонной динамикой: тихих машин нет, зато «громких» аж три: двигатели Креты, Каптюра и Tivoli на подступах к красной зоне готовы переорать Джигурду. За плавность хода ругать некого – Renault, Ford и Hyundai мы даже похвалим. По части микроклимата в ауте SsangYong: климат-контроль недоступен, а простой кондиционер работает грубовато.

Шум

8

7

8

7

7

Плавность хода

9

9

8

9

8

Климат

8

8

8

8

7

Приспособленность к России

Геометрическая проходимость Каптюра по меркам сегмента беспрецедентна. Хорош и EcoSport. А вот SsangYong Tivoli называют кроссовером по какой-то ошибке: 145 мм клиренса – это несерьезно. Высокую оценку в графе «Сервис» Creta заработала благодаря пятилетней гарантии. Tivoli мог бы получить лишь семь баллов по причине недостаточной развитости дилерской сети, но мы решили не лютовать: минимум один дилер есть в каждом крупном городе России, эти центры вполне справятся с обслуживанием проданных машин. Семерки за эксплуатацию получили участники с докаткой вместо запаски. Девятки достались Крете и Экоспорту за возможность заливать 92‑й бензин.

Геометрическая проходимость

9

8

8

10

7

Сервис

8

9

8

8

8

Эксплуатация

9

9

7

8

7

Общая оценка

8,27

8,33

8,00

7,87

7,67