Новый Lexus LS – тест-драйв ЗР

Это просто наваждение, день сурка! Я хорошо помню презентацию предыдущего LS в Сан-Франциско, стартовавшую от знаменитого моста Золотые Ворота. И вот пять лет спустя – сиквел. То же место, тот же антураж, та же модель. Но ощущения - принципиально другие.

Каким был прежний LS? Помпезный представительский седан с солидным, даже тяжеловесным дизайном. Новый же слеплен из другого теста. Он ниже и длиннее, колесная база приросла на 35 мм. Линии капота и багажника «приземлились» на 30 и 40 мм соответственно. Появились дополнительные боковые оконца, которых на лексусовских седанах отродясь не бывало. Всё это в сочетании с модернистскими Z‑образными фарами (полностью светодиодные уже в базовой версии) кардинально изменило восприятие машины. Шеф-дизайнер Коичи Суга, с которым мы рассматриваем LS, откровенничает: перед ним стояла задача создать не похожий на основных конкурентов образ. Что ж, цель достигнута. Новый LS внешне незауряден, если не сказать эпатажен. Однако, да простит меня Коичи-сан, автомобиль не воспринимается представительским – скорее это приспортивленный седан, как Jaguar XJ или Maserati Quattroporte.

Салон избавился от помпезности, качество отделки вышло на новый уровень. Теперь интерьер по-настоящему роскошен.

Приборы для машины такого класса скудноваты.

Торчащие из козырька рóжки придают салону игривое настроение. И повышают узнава­емость.

Маленькие круглые кнопки настройки аудио­системы выглядят породисто и напоминают об элитных мобильниках Gresso.

От смелости салона я и вовсе впал в ступор. Ладони невольно тянутся к многоярусным дверным панелям, пальцы перебирают бегущую от центральных дефлекторов волну нитей-ребер, локоть елозит по ажурному, словно подвешенному в воздухе подлокотнику. Но больше всего удивляет миниатюрная панель приборов с нахлобученным козырьком и забавными рóжками: левый отвечает за систему стабилизации, правый переключает ездовые режимы. Не слишком ли смело для статусной модели?

Впрочем, кое от каких традиций Коичи-сан отказываться не стал. Привычным стрелочным часам нашлось место слева от экрана мультимедиа, которыми теперь управляет не мышка, а стопроцентный тачпад. Стало лучше, но шайбы-контроллеры немецких одноклассников всё равно удобнее.

У Лексуса самый большой в сегменте проекционный дисплей – размером 600×150 мм. Нельзя не отдать должное аудиосистеме Mark Levinson c 23 динамиками (четыре из них встроены в потолок) и технологией восстановления звукового сигнала Clari-Fi, благодаря которой даже посредственная запись звучит прекрасно.

Если прелесть музыки способен оценить не каждый, то удобство сидений очевидно любому. Мягкие, уютные, идеально скроенные. Напичканы под завязку: 28 электрорегулировок, обогрев, вентиляция и даже точечный массаж шиатсу. Но больше всего мне запомнилась роскошная отделка мягчайшей кожей сорта L‑анилин. Шкуры для нее поставляют из Северной Америки, причем в дело идет лишь один процент поставки – остальное отбраковывают.

Они явно помешались на качестве отделки и ее разнообразии. Наряду с несколькими традиционными сортами дерева можно выбрать декоративные панели из узорного стекла кирико. Орнамент на него художники наносят вручную, после чего детали подвергают лазерной полировке. Ручной хай-тек!

Новый LS заметно превосходит предшественника в просторности и уюте заднего ряда. Только потолок низковат.

Отодвигаешь пассажирское кресло, и его подголовник автоматически падает ниц – отличный обзор с VIP-места!

Всеми сервисными функциями надлежит управлять через встроенный в подлокотник сенсорный экран.

Японцы так и не нашли идеальную формулу управления мультимедиасистемой: тачпад Remote Touch уступает в удобстве шайбам-контроллерам.

Перебравшись через залив по мосту Золотые Ворота, попадаю на широченную магистраль, на которой так и подмывает разогнаться до максимальных 250 км/ч. Но здесь не забалуешь, все едут без превышения скорости. Остается утешаться лишь имитацией обгонов – ускоряться с 50 до 100 км/ч. LS 500 делает это с легкостью: чуть приоткрыл дроссель – и уже сотня!

Если раньше LS снабжали атмосферными моторами V8, то теперь в его чреве работает двигатель V6 3.5 с углом развала цилиндров 60 градусов, непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом. «Шестерка» на 33 «лошади» мощнее, а крутящий момент выше аж на 107 Н·м. Сёдла клапанов японцы обрабатывают лазером – для достижения идеально гладкой поверхности и, как следствие, более качественного смесеобразования. Я же попал под обаяние бесшовно-гладкой работы нового 10-ступенчатого автомата: переключения можно уловить разве что по перемещению стрелки тахометра.

Пока дорога стерильно ровная, Lexus балует безукоризненной плавностью хода. Но на удалении от Сан-Франциско трасса изрядно подпортилась. Трещины и ямки отдаются дробью на полу, от безмятежности остались одни воспоминания. Даже пневматическая подвеска не спасает. Впрочем, дело тут не столько в ходовой части, сколько в жестких шинах ран-флет. Не удивлюсь, если владельцы будут менять их на обычные.

Прикрывающий рулевую колонку кожух смотрится неаккуратно.

Оголенный металл пола, мягко говоря, озадачивает.

Между тем широкая магистраль незаметно превратилась в узкую вьющуюся лесную дорожку. Вот бы прохватить! Да где там, везде ограничения: максимум 35–40 миль в час. Превысишь на «десятку» – готовь пару сотен баксов. Поедешь еще быстрее – можешь оставить целое состояние, а то и угодишь в каталажку. Так что держу себя в руках, а это, разрази меня гром, непросто. Ведь управляется новый LS очень круто! Ясные, понятные реакции, моментальные отклики на повороты руля, охотное заныривание в виражи. От ощущения неуклюжести и громоздкости, характерного для уходящего LS, не осталось и следа. Никогда еще большие Лексусы не ездили так вкусно! В этом «виновата» модульная платформа GA-L, переход на которую позволил облегчить машину на 90 кг и понизить центр масс.

Версия LS F Sport, адресованная поклонникам активного драйва, наверняка едет еще лучше – у нее рулевое с переменным передаточным отношением, подруливающие задние колёса, активный задний стабилизатор поперечной устойчивости и усиленные тормоза. Жаль, в Россию F Sport поставлять не планируют.

Хотя в этом классе гораздо больше востребован не адреналин, а стабильность, которую дает привод на все колеса. Постоянным полным приводом и межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen оснащен флагманский LS 500. В зависимости от условий движения момент перераспределяется между передней и задней осями в соотношении от 31:69 до 48:52.

Базовый LS 350, на котором я проехал обратный путь, причем в качестве пассажира, – исключительно заднеприводный. Но оснащение «триста пятидесятого» может быть очень крутым: доводчики в дверях, мониторы в подголовниках, панорамная крыша… Раскинувшись в шикарном кресле, ритуально отодвигаю от себя переднее пассажирское кресло: подголовник автоматически совершает кувырок вперед, открывая великолепный обзор. Теперь главное действо: выезжает подставка для ног. Ну, трогай, голубчик!

Водитель покатил плавно и размеренно, спокойно ускорялся, нежно тормозил. Я же, зашторившись, включил расслабляющий массаж и, установив комфортную температуру, задремал. Проснулся, когда водитель парковался у отеля. Доволен? Вполне. Но подозреваю, что рослым пассажирам не понравится давящий потолок – крыша-то покатая.

Мы встали рядом с «семеркой» BMW и Audi A8. Как все-таки космически далек от них LS! Модернист – и классики. Оценит ли целевая аудитория смелый ход? Узнаем в начале следующего года – со стартом продаж.

Продвинутые техника и дизайн

Управление мультимедиа­системой недотягивает до уровня немецких машин