Как умирает мировой туринг
Что нужно сделать, чтобы убить благополучный чемпионат по кузовным гонкам? Ничего. Достаточно его учредить, а потом просто подождать. Во всяком случае, практически все турниры, в названии которых присутствует слово «туринг», прошли через стадию жесточайшего кризиса. Вплоть до полного прекращения. А некоторые даже по два раза. И, что самое удивительное, всё это происходило с гонками, где задействованы машины самого массового, демократичного и народного класса.
Звезда и смерть
Родился Туринг в послевоенные годы, когда кольцевые гонки уже четко размежевались на технику с «открытыми» (формулы) и «закрытыми» («кузовá») колесами. Времена были небогатые, и потому в автоспорт, ведомые энтузиазмом гонщиков, проникали самые незатейливые серийные машины – без претензий на приставки «супер» или «спорт» в названиях.
Собственно, с тех пор во всех регламентах оговорено, что техника Туринга строится на основе серийных машин. Разумеется, с различными переделками, но кузов и мотор до недавнего времени требовались родные. Сразу выяснилось, что люди тепло принимают гонки, в которых гоняются те самые машины, на которых ездят они сами. При этом баталии «закрытых колес» всегда зрелищные – толкания и контакты в порядке вещей.
Поэтому туринговые гонки бурно развивались, и уже в 1963 году был основан чемпионат Европы (ETCC). Выглядел он забавно, так как на стартовой решетке крохотные машины Abarth 850, NSU Prinz и Morris Mini соседствовали с представительными автомобилями Mercedes-Benz 300 SE и Ford Galaxie. Пять пилотов набрали тогда равное количество очков, а с учетом дополнительных показателей первым чемпионом стал немец Петер Нёккер на роскошном Ягуаре Mk II. Его мотор (3,8 л) по объему и мощности превосходил многих конкурентов втрое, а то и вчетверо – такие вольготные были правила. Разделение на зачеты по объему двигателей ввели позже, но это был плохой вариант – публика всегда по-настоящему ценила только титул в самом мощном классе. В итоге оставили классический двухлитровый объем, и он актуален поныне.
В 1970‑е годы число марок, участвующих в «зачете мануфактур», доходило до десятка. Но ЕТСС первого образца всё равно благополучно скончался в 1988 году, когда на старте с трудом удавалось наскрести полтора десятка машин. Через тот ETCC прошли почти все заводы, выпускавшие «автомобили для народа», – Ford, Opel, Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault, Mazda, Chevrolet. И даже Simca и Datsun. А наибольшее число побед и регалий забрали марки BMW и Alfa Romeo.
Именно они спустя годы поддержали идею возрождения чемпионата Европы, состоявшегося в 2000‑м. Успех был немедленный и колоссальный, и через пять лет турнир получил статус чемпионата мира (WTCC), в коем и пребывает до сего дня.
Изменилось только одно. Изначально марки добывали себе славу усилиями частных команд, порой не вкладывая вообще ни копейки. А во времена развитого маркетинга и корпоративной стратегии заводы стали создавать собственные команды – чтобы уж наверняка быть в лидерах. И тщательно следили за имиджем, ибо негоже, чтобы великий и легендарный BMW 320 терся бортами с «каким-нибудь» Chevrolet Lacetti, который на самом деле даже не «американец».
Выиграв три чемпионата мира подряд, заводы обнаруживали, что рекламный эффект от нескончаемых побед падает ниже плинтуса, – и сворачивали программу. А пилоты-частники уходили, потому что не могли конкурировать с заводами, собиравшими все сливки.
Вот примерно так нынешние организаторы WTCC остались у полуразбитого корыта: полтора десятка машин и две «мануфактуры» – не то, чего ждут от настоящего чемпионата мира зрители и спонсоры. Они лучше отдадут голоса другим туринговым сериям, где по десятку марок и по тридцать пилотов. И вся западная пресса пишет, что в WTCC срочно надо что-то менять. Не поздновато ли?
РЕГЛАМЕНТ TCR
В класс TCR попадают серийные седаны и хэтчбеки (четыре или пять дверей) длиной свыше 4,2 метра, с четырехцилиндровыми наддувными моторами объемом до 2000 см³, работающими на органическом топливе. Гибриды запрещены.
Привод – на одну ось (ту же, что у серийной модели). Допустимые мощность и крутящий момент – 350 л.с. и 420 Н·м.
Коробка передач – серийная механика, от данной модели либо от иной. Предельно минимизировано использование чисто спортивных узлов и агрегатов. Радикальное отличие от современного регламента WTCC состоит в том, что у техники чемпионата мира серийным остается, по сути, только кузов.
Пирамида Лотти
Марчелло Лотти, в прошлом директор WTCC, похоже, предвидел развитие событий. Потому три года назад бросил свое детище и с нуля учредил альтернативную серию TCR (Touring Car Racing). У нее нет никакого официального статуса, это просто коммерческий турнир. В основе концепции – запрет на прямое участие заводских команд, упрощение техники (относительно WTCC), создание единых и долговременных технических требований для международного класса Туринг. Своеобразный рай для частников! И несколько частников, к слову, сразу же перебежали из WTCC в TCR.
Десяток автоспортивных федераций разных стран, включая Россию, в первый год присоединились к проекту. Это означало, что машины их национального Туринга будут готовить по регламенту TCR. А главные ограничения в этом регламенте таковы: мощность мотора не выше 350 л.с., крутящий момент не более 420 Н·м. Таким образом, исключается дорогостоящая «гонка вооружений».
Вероятно, кое-какие мысли Лотти позаимствовал у британского турингового чемпионата (BTСC), который в 2011‑м отказался от всемирного регламента класса Super 2000 в пользу собственного, более простого, со множеством унифицированных узлов (трансмиссия, аэродинамические элементы, тормозá, часть электроники). Постановив при этом, что машина должна быть не дороже 100 тысяч фунтов, а двигатель – не дороже 25 тысяч.
Чемпионам стран, где принят свод TCR, не требуется для выступлений на мировом уровне покупать или строить особенную машину. Та, на которой он выиграл дома, подходит! На сей день в шестнадцати регионах проводят местные турниры TCR – Китай, Германия, Италия, Испания, даже Великобритания и США сочли это полезным. Само собой, в Штатах, где умами безраздельно правит чемпионат NASCAR, местные гонки TCR – заштатные состязания. Но вот в России техника TCR задействована в главном классе Туринг главной кольцевой серии РСКГ.
Что касается десятиэтапной Международной серии TCR, то сегодня она близка к стандартам ETCC периода наивысшего расцвета: десяток марок и три десятка пилотов. Лотти говорит, что он только в самом начале пути. Пирамида из трех составляющих (чемпионаты стран, чемпионаты регионов, чемпионат всей планеты) еще не выстроена.
БРАТЬЯ ПО ОРУЖИЮ
Практически во всех странах мира, где есть автогонки, найдется и туринговый чемпионат серийных машин. Среди самых сильных и стабильных – британский BTCC (на фото). Его можно считать старейшим – проводится с 1958 года. В отдельные периоды служил эталоном для всех прочих. Англичане много раз меняли регламент, шесть лет назад отказались от международного свода требований Super 2000, внедрив собственный (NGTC), подразумевающий упрощение и удешевление техники. Число моделей и участников ощутимо увеличилось. Британский Touring по идеологии близок TCR, но не идентичен ему и пока продолжает жить своей обособленной островной жизнью. Во внеевропейском мире выделяется аргентинский Turismo Competición 2000: дюжина команд, восемь марок, тридцать пилотов. Именно в нем блистал Хосе Мария Лопес, позже ставший трехкратным чемпионом мира в составе команды Ситроена.
В России весь Туринг сосредоточен в крупной серии РСКГ, объединяющей пять кузовных классов. Медали чемпионата страны разыгрывают в зачетах Туринг (принят регламент TCR) и Туринг-Лайт (машины с моторами 1.6). Покинув WTCC, команда Lada Sport пришла в РСКГ, построив для участия в Туринге Весту по требованиям TCR.
Теория и практика
Может ли вообще быть выстроена подобная система? Теоретически – да. Однако на практике слишком много препятствий. И одно из них – опять-таки заводы, которые в принципе не могут (и не должны!) проходить мимо захватывающих гонок. Да, заводские команды запрещены, но что мешает марке спонсировать ту частную команду, которая выступает на ее машинах? Или внедрить в ее ряды пару опытных инженеров?
Вот еще пример – постройка Весты TCR для российского чемпионата. Сам АВТОВАЗ подготовкой гоночной техники давно не занимается, а поручает это партнерской фирме «Лада Спорт». Формально «Лада Спорт», выпускающая мелкими сериями заряженные версии Калин и Грант, никак не завод – скорее тюнинговое ателье. Соответственно, и команда Lada Sport Rosneft вроде как не заводская (более уместен термин «полузаводская», устоявшийся с четверть века назад). Но всё равно как-то не совсем прозрачно, особенно если вспомнить, что в чемпионате мира Lada Sport полноценно играла в зачете марок.
Насколько можно понять, Марчелло Лотти и руководители других туринговых серий закрывают на такие мелочи глаза. Может быть, и зря. Но участие заводов, пусть даже завуалированное, – дополнительная вода на мельницу гоночного бизнеса. И вряд ли кто-нибудь добровольно от него откажется.
Пока нет никаких предпосылок того, что серия TCR в будущем заглохнет. Перспективы сплошь благоприятные, и лагерь сторонников движения «За единый Туринг!» постепенно растет. Кризисом и не пахнет. Подождем.
ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
Немецкий DTM пережил два падения и три взлета. Сегодня у него нет почти ничего общего с тем, что было полвека назад. Моторы V8 плохо увязываются с понятием «народный автомобиль», но боссам чемпионата так удобнее.«Первая часть» немецкого чемпионата DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) длилась двенадцать лет, с 1984 по 1996 год, и тогда он еще мог быть причислен к Турингу, поскольку за основу брали серийные машины. Хотя и предоставляли большую степень инженерной свободы. Умер чемпионат при попытке выйти за пределы Европы – когда учредили этапы в Бразилии и Японии: и без того немалые расходы стали гигантскими, участники просто не подали заявки на новый сезон.
Вскоре после возрождения (2000 год) организаторы DTM отказались от идеи разнообразия машин в пользу одинакового для всех команд прототипа с мотором V8 мощностью около 500 сил. Теперь машины различаются только эмблемами, светотехникой и элементами аэродинамики, так что у зрителей могут возникнуть ассоциации со знакомыми моделями. Немецкую «большую тройку» такое положение дел вполне устраивает. Но, судя по уменьшению числа пилотов «каждой марки» (с восьми до шести), дела у DTM сейчас идут не идеально, иначе не понадобилось бы сокращать расходы.