Citroen C3 Aircross - первый тест-драйв

На серпантинах C3 Aircross очень хорош – азартный, верткий и при этом покладистый.

Длина / ширина / высота / база 4154 / 1824 / 1597 / 2604 мм

Объем багажника (VDA) 410–1289 л

Снаряженная / полная масса

1233/1855 кг

1203/1815 кг

Двигатель

дизельный, Р4, 16 клапанов, 1560 см³; 88 кВт / 120 л.с. при 3500 об/мин; 300 Н·м при 1750 об/мин

бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1199 см³; 81 кВт / 110 л.с. при 5500 об/мин; 205 Н·м при 1500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

9,8 с

10,6 с

Максимальная скорость 183 км/ч

Топливо / запас топлива

ДТ / 45 л

АИ-95 / 45 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

4,6 / 3,7 / 4,0 л / 100 км

6,7 / 4,8 / 5,5 л / 100 км

Трансмиссия

передний привод; М6

передний привод; А6

Поговорка о том, что мы долго запрягаем, вполне подходит и французам. Возьмем компанию Citroen, которая откровенно проспала бум на кроссоверы. Когда в «двух шевронах» очухались, то не придумали ничего лучше, чем взять Mitsubishi ASX и повесить на него свой шильдик. Ничего путного из этого не вышло: Citroen C4 Aircross провалился даже на домашнем рынке.

Французы провели работу над ошибками и в начале этого года представили среднеразмерный кроссовер собственной разработки C5 Aircross, а минувшей осенью на авансцену вышел компактный C3 Aircross, для знакомства с которым я отправился на Корсику.

Новичок будет конкурировать с переднеприводными «недокроссоверами» Renault Capture (не путать с нашим Каптюром) и Peugeot 2008, которые во Франции крайне популярны.

Интерьер – почти как у хэтчбека С3. Двухцветная отделка придает особый шарм. Накладка на переднюю панель может быть выполнена из ткани или экокожи.

Приборы скомпонованы удачно. Спидометр – с нетипичной для французов «четной» оцифровкой.

Опционная система контроля тяги Grip Control идет в связке с функцией помощи при движении на спуске Hill Assist Descent.

Для B‑кроссоверов HUD-дисплей – откровение.

C3 Aircross – тоже «недо», поскольку выпускается исключительно с передним приводом. В основе – платформа PF1, на которой базируются Citroen С3, Peugeot 208 и 2008, а также свеженький Opel Crossland X. По сравнению с ними у Эйркросса наибольший дорожный просвет: французы заявляют 175 мм. Я упал-отжался с рулеткой в руках и намерил на 25 мм меньше. Впрочем, вердикт вынесем в начале следующего года, когда C3 Aircross появится в России.

Если техническая начинка без «изюма», то чем может зацепить новый Aircross? Дизайном! Двухэтажная головная оптика, создающие эффект жалюзи «заштрихованные» задние боковые окна, «трехмерные» задние фонари. На него будут заглядываться так же, как в свое время на Nissan Juke.

Симпатичным передним сиденьям не хватает регулировки поясничного упора, а в остальном они хороши.

Сзади довольно просторно. Сиденья можно сдвинуть вперед на 140 мм, угол наклона спинок регулируется. Есть шторки на окнах и 12‑вольтовая розетка.

Двухцветный салон оформлен экстравагантно. Больше всего удивил выдвижной экран, на котором дублируются показания приборов и навигатора. У В‑кроссоверов такого решения я прежде не встречал. Набалдашник ручника – словно гриб боровик, руль «срезан» по нижней хорде: глазу есть за что зацепиться. Ага, вот и площадка беспроводной зарядки смартфонов. Благодаря высокой посадке, крупным зеркалам и стройным стойкам крыши обстановка вокруг машины как на ладони.

Играясь с формами и цветовыми решениями, напичкав машину электроникой (есть самопарковщик, автопереключение с дальнего света на ближний и еще много чего), французы позабыли об элементарных вещах. Например, нет «футляра» для очков. Для переключения режимов автоматической коробки приходится тянуться далеко под центральную консоль. Водительский подлокотник слишком узкий, а переднему пассажиру он вовсе не полагается. А еще отчаянно не хватает регулируемого поясничного упора, хотя в остальном сиденья хороши.

Перчаточный ящик – настоящая пещера.

Полка над бардачком имеет прорезиненное покрытие, смартфон с нее не соскальзывает.

Подлокотник положен только водителю. Он такой узкий, что проще поднять его в вертикальное положение и забыть о нем навсегда.

Забавная широченная рукоятка ручника задает настроение.

Сзади вполне достаточно места для двух взрослых мужиков. Но это когда сиденья находятся в крайнем положении. А если сдвинуть их вперед на предельные 140 мм, от былого запаса для коленей останется пшик. Соответственно гуляет и объем багажника – от 410 до 520 литров. Пожалуй, это самый вместительный багажник среди машин этого класса. Фальшпол можно установить на одном из двух уровней, в «подвале» лежит докатка. Если сложить заднее сиденье и спинку переднего пассажирского кресла, в машину можно впихнуть поклажу длиной до 2,4 метра.

Оживает автомобиль без присущего трехцилиндровым моторам «расколбаса» – балансирный вал делает свое дело. Для снижения износа и шума ремень привода распредвала оснащен системой смазки. Не обошлось без непосредственного впрыска топлива и «старт-стопа». Со всем этим хозяйством C3 Aircross едет очень бодро. Уверенно ускоряется с малых оборотов, радует сочной «серединой» и жизнеспособностью на верхах.

Накладка на переднем бампере заметно уменьшает угол въезда.

Днище не имеет даже пластиковой защиты. Поперечная растяжка передней подвески – самая низкая точка, от нее до земли я намерил всего 150 мм.

Динамика не головокружительная (разгон до сотни занимает 10,6 секунды), но в большинстве случаев ее хватает. Лишь на крутых подъемах для быстрого обгона плетущихся туристических автобусов я переводил шестиступенчатый автомат в спортрежим, в котором двигатель раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов.

На серпантинах C3 Aircross очень хорош – азартный, верткий и при этом покладистый. Атакуешь повороты впритирку к бордюрам и отбойникам. Если переборщил с газом, машина плавно, без коварства, начинает скользить наружу поворота. И легкие неровности не сбивают ее с траектории. Инженеры-подвесочники концерна PSA по-прежнему знают свое дело.

На серьезное бездорожье я не совался, а по относительно ровной грунтовке проехал как по асфальту, поэтому возможности системы Grip Control, позволяющей менять алгоритм работы ездовой электроники и силового агрегата, оцéним в России – у нас для этого есть все условия.

От знакомства с 120‑сильной дизельной модификацией я всё же не удержался, срубил кружок перед ужином. По горам такая машина едет явно бодрее – тяга восхитительная! Но активный рабочий диапазон не широк: для сочных разгонов стрелка тахометра должна не падать ниже 2000 об/мин и не подниматься выше 4000 об/мин. Рычагом шестиступенчатой механики нужно орудовать очень активно.

Дизель дóрог. Да и кого теперь заставишь вручную передачи переключать? Наш удел – бензиновые машины с автоматом. Они ­появятся в России в начале следующего года. Цены – в стадии формирования. Во Франции базовая версия оценена в 15 950 евро. ­

В пересчете на наши – чуть дороже миллиона рублей. Интересный вариант!

Дизайн haute couture

О полном приводе остается лишь мечтать

Фото: Юрий Тимкин и Citroen