Первая сигнализация, первый автобус и другие автоартефакты

АППА

АППА‑4 – это автопоезд пассажирский перронный аэропортовый. Его выпускали с 1973 по 1999 год. Седельный тягач ЗИЛ‑130В1 таскал за собой пассажирский низкопольный полуприцеп, доставляя пассажиров от аэровокзала к трапу самолета и обратно. Особенностями автопоезда являются низкий уровень пола (350 мм), а также раздельное управление четырьмя широкими (1400 мм) дверьми, по две с каждой стороны. При внешней громоздкости автопоезда радиус разворота составлял всего 8,2 метра. Максимальная вместимость – 110 пассажиров, при этом 20 мест – сидячих.

ТЕСНОТА ВОКРУГ ДИВАНА

Престижнейший для своего времени автомобиль ЗИМ, он же ГАЗ‑12, выпускавшийся в пятидесятые годы прошлого столетия, дарил чувство небывалого комфорта. Пассажиры на заднем сиденье могли свободно вытягивать ноги: перед ними раскидывалось море свободного пространства! А вот переднее сиденье было не столь гостеприимным. Его спинку намертво приваривали к стойкам несущего кузова – для увеличения жесткости. Поэтому какие-либо регулировки отсутствовали. Комфортно при такой посадке мог себя чувствовать лишь худенький низкорослый водитель, а крупногабаритным приходилось буквально протискиваться на рабочее место.

ПЕРВЫЙ РУССКИЙ

По сегодняшним меркам это трудно назвать автобусом: платформа с лавочками, а над ней – матерчатая крыша на высоких стойках. Однако именно так в 1901 году выглядел первый русский автобус – детище экипажной фабрики П. А. Фрезе. Двигатель и узлы – французские. Четырехтактный одноцилиндровый мотор объемом 864 см³ и мощностью 8 л.с. позволял разгоняться до 15 км/ч. Две передачи, главная – цепная. Похоже, что этот автобус существовал в единственном экземпляре.

ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ ТЮНИНГ

Даже в первых Жигулях – самых современных отечественных легковушках эпохи семидесятых – электроники не было, если не считать выпрямительных диодов генератора да начинки двухдиапазонного радиоприемника. Величину бортового напряжения поддерживало электромеханическое реле РР380, контакты которого, постоянно переключаясь, замыкали обмотку возбуждения генератора то на «плюс», то на «массу», то через промежуточное сопротивление. Ломаться тут нечему, однако точность работы была невысокая. В частности, реле отслеживало напряжение не на клеммах аккумулятора, а на своих собственных, вследствие чего уровень напряжения в бортсети заметно плавал. Поэтому многие автовладельцы приобретали электронный регулятор напряжения (РН‑4 или РН‑6) – тогда он был в новинку – и самостоятельно устанавливали вместо штатного. После такой замены электролит переставал выкипать, а осветительные приборы служили дольше. Редкий пример реальной пользы от тюнинга.

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ – ВНУТРИ

Противоугонные и охранные системы полувековой давности имели любопытные особенности. Брелоков с кнопочками тогда еще не было – включали и отключали такие устройства скрытым тумблером, спрятанным в салоне машины. После открывания дверей владельцу давалось всего несколько секунд, чтобы нащупать запрятанный выключатель. Иначе начинал вопить штатный звуковой сигнал, а в те времена это привлекало внимание. Владельцы всегда устанавливали такие системы самостоятельно, ведь специализированных сервисных центров тогда не существовало. Впрочем, и угоны были редким явлением.

ЭЛЕКТРОБУС ИЗ ПРОШЛОГО

Еще в позапрошлом столетии русский инженер Романов построил то, что сегодня называют электробусом. Его 44 аккумулятора обеспечивали пробег 64 км – результат, за который не стыдно и сегодня. Два электромотора избавили машину от дифференциала. Скорость доходила до 20 км/ч. Электробус демонстрировал на удивление плавный ход по далеким от совершенства мостовым Петербурга. К неудовольствию владельцев гужевого транспорта, изобретателю предложили наладить движение электробусов по десятку городских маршрутов. Но финансовый риск предприятия был настолько велик, что инженер предпочел заняться иными проектами.

Есть вопросы? Задавайте! kolodochkin@zr.ru