Лучшие полноприводные автомобили! Рейтинг ЗР
Почти два года назад мы провели большой тест десяти машин на разработанных нами роликовых платформах. А затем продолжили изыскания по ходу очередных сравнительных тестов. Подставляя платформы под два или три колеса в разных комбинациях, мы определяем, насколько умело полноприводная трансмиссия распоряжается крутящим моментом. Ведь роликовые платформы обеспечивают нулевой коэффициент сопротивления качению: если не перераспределить тягу на колесо с хорошим «зацепом», машина с места не тронется. А уж если она съедет с роликов, то и на реальном бездорожье ей будет легко.
Итак, испытания закончились для шестерых новичков: Hyundai Creta, Mazda CX-5, Ford Kuga, Renault Koleos, Mini Cooper Countryman и Jeep Wrangler Rubicon. Посмотрим, как именно они вписались в общий рейтинг полноприводников по версии журнала «За рулем»:
Александр Виноградов:
А теперь еще раз вспомним, как проходили испытания...
Регламент испытаний
Испытания мы проводим в четыре этапа. Первым делом ставим две платформы под колеса основной ведущей оси (или под переднюю, если полный привод постоянный) и пробуем съехать вперед и назад. Затем – ролики по диагонали: под правое переднее и левое заднее колеса. Если автомобиль съезжает с заметной пробуксовкой, караем штрафным баллом. Если требуется активация каких-либо функций трансмиссии (в том числе подключение второй оси), это уже два балла штрафа.
Третье испытание – ролики под тремя колесами, на земле оставляем лишь одно заднее колесо. Это упражнение «два – один». И вновь пробуем съехать вперед и назад. Штраф выписываем лишь за включение вспомогательной электроники.
Наконец, финальное испытание: свободным остается лишь одно переднее колесо (упражнение «один – два». За всю историю наших испытаний из этой ловушки выбрался только Mercedes-Benz GLE. Тут никаких дополнительных условий, главное – съехать!
За каждое упражнение мы начисляем до десяти баллов (по пять за съезд вперед и назад), а за финальный трюк – пять.
Таким образом, можно получить максимум 35 баллов.
Крета подана!
Hyundai Creta
Трансмиссия: привод на передние колеса и подключаемая через многодисковую муфту задняя ось; есть принудительная блокировка муфты, ассистент спуска с горы
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6200 об/мин; 192 Н∙м при 4000 об/мин
Коробка передач: 6‑ступенчатый автомат
Цена тестового автомобиля: 1 274 900 руб.
До сего дня Крете удавалось избегать роликовых испытаний, зато теперь спросим с нее по полной программе.
Металлическая защита моторного отсека устанавливается только за доплату.
Угол съезда — больше 30°. Плохо, что задний редуктор с муфтой ничем не защищен.
Муфту Креты можно принудительно заблокировать. Также есть ассистент спуска.
Информация об активации блокировки муфты и ассистента спуска с горы дублируется на панели приборов.
Слева от водителя — кнопка отключения противобуксовочной системы.С роликов под передними колесами Creta съехала с минимальной пробуксовкой. Приступаем к «диагонали»: долгая пробуксовка, но тщетно. Попробовали заблокировать муфту в приводе задних колес, отключить противобуксовочную систему, задействовать ассистент спуска с горы. Не помогло: Creta не сдвинулась с места, повторив провал своих одноклассников Renault Duster и Kaptur. Подсластил пилюлю тот факт, что даже после долгой пробуксовки Creta не выказала признаков перегрева муфты, хотя оба Renault в аналогичных ситуациях довольно быстро перегревались.
Итог: 8 баллов. Выступление Креты нельзя назвать ошеломительным, но для недорогого кроссовера результат вполне достойный.
Вариативный момент
Renault Koleos
Трансмиссия: полный привод аналогичен тому, которым располагает Nissan X‑Trail, – постоянный привод на передние колеса и подключаемая через электромагнитную муфту задняя ось; есть принудительная блокировка муфты.
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин; 233 Н∙м при 4000 об/мин
Коробка передач: вариатор
Цена тестового автомобиля: 2 177 980 руб.
Renault Koleos съехал с платформ под передними колесами с заметной пробуксовкой, когда муфта очухалась и подключила заднюю ось.
Штатная защита силового агрегата на Renault отсутствует, а угол въезда маловат даже для паркетника.
Большой задний свес гарантирует проблемы на пересеченной местности.
Renault позволяет не только отключить страхующую электронику, но и принудительно заблокировать муфту в приводе задних колес.
На приборную панель выводится схема распределения крутящего момента. Согласно ей, на заднюю ось уходит не больше 30% тяги.
Полминуты попыток съехать с диагонально поставленных роликовых платформ, и трансмиссия ушла в сервисный режим — перегрев.Усложняем задачу. Долгая пробуксовка на «диагонали» – и перегрев муфты! Дав Колеосу остыть, пробуем снова, предварительно заблокировав муфту и отключив систему стабилизации. Если верить инфографике, которая отражает на панели приборов распределение крутящего момента между осями, то более 30% тяги задним колесам не доставалось. И этого оказалось мало – Koleos так и остался «недвижимостью», лишь на мгновение выказав признаки крутящего момента на стоящих на асфальте колесах.
Итог: 8 баллов. Koleos выступил на равных с Кретой и не превзошел своих более скромных братьев по имени Duster и Kaptur. Перед съездом с асфальта надо хорошо подумать.
Со второго раза
Mazda CX‑5
Трансмиссия: постоянный привод на передние колеса и подключаемые через многодисковую муфту задние; принудительной блокировки муфты и других ассистентов нет
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 143 кВт/194 л.с. при 6000 об/мин; 257 Н∙м при 4000 об/мин
Коробка передач: 6‑ступенчатый автомат
Цена тестового автомобиля: 2 193 600 руб.
Mazda CX‑5 стала первой моделью, побывавшей на роликах уже в двух поколениях. Возможности трансмиссии новой машины такие же, как у предшественницы: нет ни блокировки муфты в приводе задних колес, ни каких-либо ассистентов – лишь отключаемый трекшн-контроль.
Двигатель с коробкой прикрыты защитой из пластика, а угол въезда — всего 21°.
Угол съезда небольшой, задний бампер любит зачерпывать грязь.
Никаких дополнительных возможностей у трансмиссии нет, можно лишь отключить противобуксовочную систему.
Спустя пятнадцать секунд активного буксования приборы озарила гирлянда пиктограмм и сообщений...
...муфта перегрелась.Ставим роликовые платформы под переднюю ось: заметная пробуксовка колес, подключение задней оси – и Mazda съезжает. Так же вел себя и прежний CX‑5.
Устанавливаем ролики по диагонали: 15 секунд пробуксовки – и приборы сообщили о перегреве трансмиссии. Даем автомобилю остыть и отключаем «трекшн». Активная пробуксовка, свободные колеса провернулись – и Mazda съехала!
Следующий этап, когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, машина уже не преодолела.
Итог: 14 баллов. Новая Mazda CX‑5, сохранив достоинства предшественницы, стала увереннее чувствовать себя на «диагонали».
Я сама!
Ford Kuga
Трансмиссия: постоянный привод на передние колеса, подключением задней оси ведает электромагнитная муфта; принудительной блокировки и электронных помощников нет
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6000 об/мин; 240 Н∙м при 1600–5000 об/мин
Коробка передач: 6‑ступенчатый автомат
Цена тестового автомобиля: 1 982 000 руб.
Kuga не имеет принудительной блокировки муфты в приводе задних колес и прочих дополнительных возможностей. Допустив небольшую пробуксовку, машина съехала с роликов под передними колесами.
Штатная защита силового агрегата Форду не положена — лишь фетровый пыльник.
Первым делом за грунт цепляет выпускная система. Но это случится не скоро — угол съезда у Форда приличный.
Отдельной кнопки отключения страхующей электроники у Куги нет, нужно рыться в меню трипкомпьютера.
Долгой пробуксовки Ford не любит — зажигает россыпь символов, сигнализируя о перегреве трансмиссии.Двадцатисекундная попытка съехать с «диагонали» обернулась перегревом трансмиссии. После передышки вновь ставим Кугу на ролики и на сей раз отключаем противобуксовочную систему (для этого нужно лезть в меню мультимедиасистемы). Сильнейшая пробуксовка – и Kuga соскакивает с платформ.
Три роликовые платформы она не осилила.
Итог: 14 баллов. Kuga выступила уверенно: электромагнитная муфта быстро подключает заднюю ось. Да и диагонального вывешивания автомобиль не боится. Неплохо для массового кроссовера.
Городской деревенщина
Mini Cooper Countryman
Трансмиссия: аналогична системе xDrive на BMW X1 – по умолчанию весь момент отдается передним колесам, а задние подключаются через многодисковую муфту; дополнительных внедорожных возможностей нет.
Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 1995 см³; 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин; 330 Н∙м при 1750–2500 об/мин
Коробка передач: 8‑ступенчатый автомат
Цена тестового автомобиля: 3 439 300 руб.
Countryman производит впечатление откровенно легкового автомобиля, но с роликов под передними колесами съехал без раздумий и пробуксовок. Аналогично – без каких-либо манипуляций и отключений электроники – Countryman справился и с «диагональю», допустив лишь легкую пробуксовку.
Самый маленький в нашем тесте угол въезда — у Купера. Силовой агрегат прикрыт мощной алюминиевой защитой, а днище абсолютно плоское.
Задний свес невелик, но скромный клиренс обуславливает чрезмерно малый угол съезда.
Единственная вольность, которую допускает Countryman, — это отключение трекшн-контроля.
Затяжной пробуксовки Mini не любит: через какое-то время наступает перегрев.Готовим самое трудное испытание: оставляем свободным лишь одно заднее колесо. Mini долго пытался сообразить, в чем дело. При этом он слегка подкручивал нужное колесо, чем заслужил один поощрительный балл. Но передаваемый крутящий момент оказался слишком мал, чтобы сдвинуть машину с места. Через полминуты мытарств трансмиссия перегрелась. Дав автомобилю остыть, повторяем упражнение с отключенной ESP. Тщетно. Не помог и спортрежим.
Итог: 19 баллов. Countryman выступил весьма достойно! К нашему удивлению он превзошел своих соперников: Hyundai Creta, Mazda CX-5, Ford Kuga и Renault Koleos. А ведь читатели зачислили его в стан аутсайдеров. Что на это ответит Jeep?
Я легенда
Jeep Wrangler Rubicon
Трансмиссия: передний мост подключается жестко через двухступенчатую раздатку Rock-Trac; в дополнение – принудительная блокировка обоих межколесных дифференциалов, а также электронная имитация колесных блокировок; предусмотрено отключение переднего стабилизатора поперечной устойчивости для уменьшения риска вывешивания колес
Двигатель: бензиновый, V6, 32 клапана, 3604 см³; 209 кВт/284 л.с. при 6350 об/мин; 347 Н∙м при 4300 об/мин
Коробка передач: 5‑ступенчатый автомат
Цена тестового автомобиля: 3 540 000 руб.
Настало время тяжелой артиллерии: на сцену выходит легендарный Jeep Wrangler Rubicon. Ставим две платформы под задние колеса – они основные ведущие. Wrangler съехал, но схлопотал штраф. Ведь у него нужно предварительно подключать передний мост.
Какая-либо защита моторного отсека Рубикону не требуется — ее роль прекрасно выполняет неразрезная балка переднего моста.
Большой угол съезда подпорчен свисающим номерным знаком. Его можно и потерять на бездорожье, что нам почти удалось.
И без того серьезные внедорожные возможности расширяет ассистент спуска с горы.
За управление раздаточной коробкой отвечает отдельный селектор. Сегодня такие решения встречаются все реже.
Клавиша блокировки отвечает как за передний межколесный дифференциал, так и за задний. Есть возможность отключить передний стабилизатор поперечной устойчивости для увеличения хода передней подвески.А вот с диагональным вывешиванием Rubicon справился на ура.
Теперь оставляем на асфальте лишь одно заднее колесо – тут электроника уже бессильна. Заблокировали задний дифференциал, и Jeep, разумеется, съехал.
Напоследок – съезд с трех платформ при свободном переднем колесе. Прежде подобное удавалось лишь Мерседесу GLE. Но для Рубикона с блокировкой переднего межколесного дифференциала это семечки – съехал не поперхнувшись.
Итог: 29 баллов. Jeep Wrangler – бескомпромиссный вездеход. Его подвел лишь непостоянный полный привод, не дающий преимущества на скользких дорогах при высокой скорости. Тем не менее это второй полноприводник за время наших испытаний, которому покорились абсолютно все упражнения.
Мастер и подмастерья
В сегодняшнем состязании победил Wrangler Rubicon, что неудивительно при столь серьезном внедорожном арсенале. Mini великолепен на скользкой дороге, а его единственная слабость – скромная геометрическая проходимость, которая подведет на бездорожье.
Массовые Mazda CX‑5 и Ford Kuga тоже молодцы. Они выступили не столь чисто, как Mini, но за умение побороть «диагональ» – уже респект.
Creta и Koleos – в аутсайдерах. Но если от Креты, учитывая ее класс и цену, ничего особенного и не ждешь, то от Колеоса за два с лишним миллиона хотелось бы большего.
Полевая практика
Поскольку «диагональ» стала первым упражнением, на котором часть машин засыпалась, с нее и начали.
Все испытуемые повторили свои результаты, за одним исключением. Так как электроника Креты вновь передала на вывешенные колёса небольшой момент, вращающиеся колёса понемногу раскачали легкую машину с кормы на нос, – в итоге она коснулась грунта висящим передним колесом и вырвалась на свободу. Кстати, Koleos подобного проделать не смог, хотя с отключенной системой стабилизации и заблокированной муфтой тоже подавал признаки передачи момента на контактирующие с землей колёса.
Раскисшей грунтовой дороги Creta не боится. Главное — быть осторожным, чтобы не приложиться передним бампером: угол въезда маловат.
На роликах Creta не осилила «диагональ». А вот с реальным вывешиванием справилась — благодаря короткой колесной базе: машина слегка раскачалась и коснулась земли, после чего выбралась.
Стоит попасть на такой перегиб, как начинаются проблемы: задняя ось подключается не сразу, а момент на ней ограничен. Приходится брать препятствие ходом.
Только Koleos не одолел реального диагонального вывешивания. Даже когда колесо стало касаться грунта, автомобиль не тронулся с места.Затем мы окунули участников в грязевые «ванны» – подыскали подходящий участок грунтовки, который обильно увлажняется протекающим рядом ручейком. Этакая болотина с чавкающей субстанцией под ногами. Первым на погибель отправили Mini – обладателя самого скромного клиренса (150 мм в нижней точке, по нашим замерам). Каково же было наше удивление, когда он добрался своим ходом до самого гиблого места, преодолел его и вернулся на старт без посторонней помощи! Причем сделал это уверенно, хотя и постоянно чиркал плоским брюхом о грунт. Полноприводная трансмиссия All4 (как xDrive у BMW X1) доказала, что готова к работе не только на скользком асфальте.
Внешность Mini обманчива: он легко преодолел внедорожный участок и вернулся на старт без посторонней помощи.
Вряд ли владельцы Mini выберутся даже на такую дорогу. Хотя на раскисшем проселке Countryman неплох.
На серьезном бездорожье Kuga едет более-менее уверенно, а коварный выезд с перегибом был взят с первой попытки.
Вывесить Кугу довольно легко, но «диагонали» она не боится. Ощутимая пробуксовка, и машина выбирается из ловушки.
Такая раскисшая дорога — разумный предел для Мазды и ей подобных.
Mazda вывешивается чуть позже других паркетников и легко освобождается из этого плена.Про Jeep Wrangler Rubicon и говорить нечего. Самый коварный отрезок с глубокими и раскисшими тракторными колеями он преодолел играючи.
Jeep Wrangler Rubicon оказался лучшим на роликах и сохранил лидерство на бездорожье. Отличный результат!
Там, где остальным участникам теста приходилось ехать «на цыпочках», Rubicon шел с поразительной невозмутимостью.
Большой ход подвески, внушительная геометрическая проходимость и огромный запас прочности позволяют не сбавлять скорость в полях. Rubicon не боится даже отрыва колес от земли.
Привод передних колес выполнен через шарниры неравных угловых скоростей.Словом, на бездорожье расклад почти не изменился. Jeep - безусловный лидер. За ним уверенно ползет на брюхе Mini Cooper Countryman. Ну а на третье место вышел кроссовер Ford Kuga, поскольку Mazda CX-5 буксовала на том же внедорожном участке пути заметно больше.