Тест-драйв Genesis G70 - дорогу молодым!

Genesis G70 3.3T AWD

Длина/ширина/высота/база 4685/1850/1400/2835 мм

Снаряженная масса

1665 кг

1775 кг

Двигатель

бензиновый, Р4,  16 клапанов, 1998 см³;  255 л.с. при 6200 об/мин;  353 Н·м при 1400–4000 об/мин

бензиновый, V6,  24 клапана, 3342 см³; 370 л.с. при 6000 об/мин;  510 Н·м при 1300–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

н.д.

4,7 с

Максимальная скорость

н.д.

270 км/ч

Топливо/запас топлива АИ-95/60 л

Расход топлива: смешанный цикл

10,0 л/100 км

11,6 л/100 км

Трансмиссия полный привод; A8

В этот погожий день на Корейском полуострове произошло два неординарных события. Северяне, в очередной раз перепугав половину земного шара, запустили баллистическую ракету Хвасон‑12, которая пролетела 2700 километров и плюхнулась в воды Тихого океана. А по другую сторону демаркационной линии, в Олимпийском парке Сеула, состоялась неформальная ­презентация нового седана Genesis G70.

Бескрайняя поляна, огромная сцена, прямая телетрансляция, студенты, целу­ющиеся парочки… У меня сложилось полное ощущение, что среди 15 тысяч гостей я был старше всех. Организаторы выписали местную рэпершу Ли Че Рин CL (для совсем зеленой молодежи), напористую Гвен Стефани (для тех, кто постарше) и голосистую Андру Дей, которая окончательно зацементировала ­действо.

Богатый соул Андры Дей выдержали не все хайперы, но расходящейся публике уже успели вложить в уши, что Genesis G70 – это круто. На домашнем рынке Genesis хочет продавать по 15 тысяч таких машин в год – и сделать это будет несложно. Корейцы не зашорены догмами и охотно принимают всё новое. Если сказали, что G70 – конкурент «трешке» BMW, значит, так оно и есть.

В два больших циферблата вписаны два маленьких. Классика, от которой другие премиальные бренды уже отказываются.

Я быстро подключил к машине свой смартфон (есть Apple CarPlay и Android Auto). За звук отвечает система Lexicon с 15 динамиками.

Все строго, по-деловому. Собрано качественно, геометрия посадки устроит большинство водителей. И напольная педаль газа хороша.

Уровень оснащения соответствует статусу машины: от электропривода рулевой колонки до вентиляции сидений.

Поворотной шайбой можно менять характер машины, но даже в спортрежиме G70 не бросит вызов «трешке» BMW.

Восьми­ступенчатый автомат собственного производства  не самый «скорострельный», но вполне ­аде­кватный.

У советских собственная гордость, ­поэтому мы будем сравнивать G70 не с немецкой «большой тройкой», а с машинами попроще – такими как Infiniti Q50, Jaguar XE или Lexus IS. Помимо исконного «надо заслужить» есть вполне объективная причина: G70 будет подешевле «немцев».

А почему дешевле? Genesis G70 – плоть от плоти седана Kia Stinger. У него то же заднеприводное шасси с задней многорычажкой и рулевой рейкой с переменным шагом и сидящим на ней электроусилителем. Те же бензиновые турбомоторы 2.0T (255 л.с.) и V6 3.3T (370 л.с.) и двухлитровый 202‑сильный турбодизель. С любым из моторов можно заказать полный привод. Коробка – восьмиступенчатый автомат. С той лишь разницей, что G70 покороче, а все настройки – мягче.

Конечно, внешне это совсем другой автомобиль. Уже вернувшись домой, я несколько раз называл его Infiniti, и это лучшая характеристика. Слава богу, ни разу не оговорился там, в Сеуле. Люк Донкервольке, который отвечает за дизайн всех автомобилей Genesis и Hyundai, – премилый человек, мы давно знакомы. Не хотелось его расстраивать. Тем паче что работает он на корейцев меньше двух лет: к моменту его прихода внешний облик машины был фактически утвержден – ­ подправить можно было лишь кое-какие мелочи. Да и получилась она ладная, ­гармоничная. Кстати, от «трешки» BMW в этих формах что-то есть.

Сзади мéста не больше, чем в «трешке» BMW, – ну, может, на йоту. А если водитель опустит свое кресло до упора вниз, ступни под него уже не подпихнешь.

Интерьер вторичен. Ни в линиях, ни в материалах, ни в цветовой гамме нет ничего, за что зацепился бы глаз. Приборы? Обычные, стрелочные: Genesis принципиально не переходит на «цифру». Управление жестами? Только голосовое. Из хайповых решений, которые зацепят молодых покупателей, – разве что площадка индуктивной зарядки смартфонов. Но – удивительное дело! – меня ничто не раздражает. Полное умиротворение в хорошо спрофилированном сиденье с вентиляцией. Взгляд спотыкается лишь о торчащий из передней панели большой дисплей – но у кого теперь таких нет?

Вообще, у корейцев что-то переключилось в головах. Они уверены, что на верном пути, и потому явно стали смелее. В былые-то годы тест-драйвы на корейских дорогах проводили буквально под конвоем: полицейские машины спереди и сзади – не забалуешь. А в этот раз не только дали вволю поездить по Сеулу и пригородам, но и пригласили на открывшийся в 2013 году гоночный трек Inje Speedium!

Проем багажника заужен, но это не смертельно. Заводские данные по объему пока не опубликованы, но на глаз этот «трюм» не меньше, чем в Мерседесе С‑класса или «трешке» BMW.

В подполье – небольшой органайзер и ремкомплект. На российских машинах наверняка появится запаска.

И не прогадали. Не будь этой яркой финальной точки в моем путешествии на полноприводном G70 V6 3.3, впечатление о машине оказалось бы смазанным. Ведь в ламинарном общем потоке G70 – ни рыба ни мясо. Едет мягко, в салоне тишина – но только и всего. В быстрых поворотах валится на бок, клюет носом даже при плавных торможениях и приседает на корму на каждом разгоне. Можно поиграться настройками шасси, но смысла нет: даже в спортрежиме шасси не становится азарт­нее – только лишь жестче.

На треке Inje Speedium, который изобилует затычными виражами и перепадами высот, всё подтвердилось. Полноприводный G70 покладист, понятен, но спортивности – ноль. Поехал чуть агрессивнее – и вот уже тяжелая морда скользит так, что передними колесами цепляю не только поребрики, но и грунт. Буквально нутром ощутил отраженный в зеркале прожигающий взгляд инструктора в идущей впереди машине. ОК, обойдемся без экспериментов.

Подвесочный гуру Альберт Бирман ничуть не смутился моей оценке:

–  Ты же знаешь, что корейцы водят предельно спокойно. Резкие ускорения и торможения с педалью в пол – не их стиль. А «лежачих полицейских» здесь тьма! Вот мы и затачивали шасси под максимальный комфорт – чтобы не трясло. Все сегодняшние машины – именно в корейской спецификации, с мягкой подвеской.

С Бирманом не поспоришь. И есть ли смысл спорить, если прошлой зимой на фирменном полигоне Hyundai в Арьеплуге (это на севере Швеции) я нарезáл по льду круги на Стингере (ЗР, № 4, 2017) и был шокирован правильной, практически «немецкой» настройкой подвески? И тут подходит тот самый инструктор, что недобро зыркнул на меня в зеркало, и заговорщицки шепчет чуть не на ухо:

–  Хочешь срубить пару кругов на заднеприводном G70, подготовленном для американского рынка?

Двухлитровый 255‑сильный турбомотор, самоблокирующийся дифференциал, перекалиброванный усилитель рулевого управления, поджатые амортизаторы, тормозные диски увеличенного диаметра и низкопрофильные шины Michelin Pilot Sport 4 S. Черт возьми, это уже похоже на BMW! Там, где на «корейской» полноприводной машине уже вываливаешься наружу виража, на этом G70 идешь вдвое увереннее. Перебор с газом в поворотах (особенно в местах перегиба асфальта) мигом уводит машину в занос, который ловится в одно движение. Блестяще! Если бы еще тормоза чуть повыносливее для таких скоростей…

–  Американцы вообще странные. Для них почему-то важнее экологичность тормозных колодок, а не эффективность тормозной системы. Вот у европейцев мозги по-другому заточены, поэтому для рынка Старого Света мы подбираем другую пару диск – колодки: ради обеспечения наилучшего замедления и избежания перегрева механизмов.

Альберт, хорошо бы и на российский рынок машины с такими тормозами!

Что дальше? В прошлом году Люк переманил из Bentley, где сам прежде верховодил, дизайнера Сан Юп Ли, известного тем, что во время работы в концерне General Motors создал (вместе с Владимиром Капитоновым, который родом из Челябинска) нынешний Chevrolet Camaro и Corvette C6. Постепенно разворачивается в полную силу и Бирман. По-настоящему эта могучая кучка проявит себя чуть позже, когда на свет явятся два кроссовера Genesis и большой седан G80 уже нового поколения, премьера которого намечена на 2019 год.

Но это отдаленная перспектива. А G70 появится у нас весной. Помнится, еще в начале нынешнего года в московском представительстве Hyundai обозначили, что на российском рынке все Дженезисы будут исключительно полноприводными. И это неплохо. Даже хорошо. Но для G70 я сделал бы исключение.

Честный задний привод с мощным мотором, самоблоком и полностью отключаемой системой стабилизации – таких машин становится всё меньше. А если бы еще и версию с механической коробкой (такую предложат американцам!) да по сходной цене… Молодых покупателей с бензином в крови стало бы явно больше.

Интересно, прислушаются или нет?

Фото автора и фирмы Hyundai