Автомобильный Китай: от великого до смешного

Dongfeng СА71 внешне копировал французский седан Simca Vedette. Дракон на капоте уже правильный – коммунистический! Сделали всего пять экземпляров.

Уже в конце 1950‑х годов в Китайской Народной Республике делали автомобили пятидесяти моделей, включая автобусы, грузовики и даже электромобили! По крайней мере, так писали в тогдашней советской прессе. Правда, наши газеты и журналы в те годы были склонны к преувеличениям. И старательно переводили названия некоторых машин на русский: «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед». Впечатляет, не так ли?

Писали, что уже в 1958 году китайский Первый автомобильный завод планировал выпустить 70 тысяч машин, а в следующем – все 150 тысяч! Всё это сегодня вызывает большие сомнения. Но именно так, и даже с еще бóльшим количеством восклицательных знаков, рассказывали о братском автопроме советские акулы пера. Тема была актуальна. Ведь Китай, провозгласивший в 1958‑м политику Великого скачка, прекрасно вписывался в сценарий скорой победы мирового социализма, а его автопром был детищем СССР, который и вовсе планировал всего через несколько лет обогнать США по всем экономическим параметрам.

Любое достижение Китая в те годы вызывало восторг. Подчас доходило до смешного. Скажем, советским читателям докладывали, что в КНР достигли невиданных вершин в капремонте грузовиков: двадцать три человека справляются с ним всего за 2 часа 7 минут! А еще на полном серьезе писали, что в братской стране освоили выпуск автомобильных прицепов… из бамбука. При максимальной скорости эксплуатации 50 км/ч такой повозки должно было хватить на год, ну а потом нетрудно сделать новую – себестоимость-то немногим выше цены бамбука.

Совсем скоро, уже в начале 1960‑х, отношения между КНР и СССР резко ухудшились, восторженные статьи о Китае сменились резко критическими, информации о КНР и ее автопроме стало совсем мало. А там, за длинной и высокой стеной, шла своя автомобильная жизнь, весьма интересная.

Тайны китайского двора

Официально автопром Китая родился 15 июня 1953 года, когда в Чаньчуне заработал завод FAW (First Automobile Works, Первый автомобильный завод), начавший выпуск грузовиков – несколько упрощенных советских ЗИС‑150. Для строительства этого завода на московском предприятии создали даже специальное управление, а главная проходная чаньчуньского завода копировала московскую. В 1958‑м заработал пекинский завод BAW (Beijing Automobile Works), тогда же начали выпуск автомобилей в Шанхае. Но помимо грузовиков стране нужны были легковые автомобили (о них мы и будем говорить), хотя бы для чиновников разных рангов. Ведь отношения с СССР испортились, использовать Победы, Волги и ЗИСы стало неприлично, а покупать западные машины китайцам было просто не на что.

Историю китайского автопрома, помимо многолетней закрытости страны, изрядно запутывают названия машин, непривычные для европейского уха и глаза. В середине прошлого века в разных западных изданиях их транскрибировали латинскими буквами по-разному, а иногда, как, например, в советской прессе, переводили, что лишь добавляло путаницы. Вот и имя первого китайского легкового автомобиля – Цзинганшань (это название местности, где впервые возникла китайская советская власть) – имело разные версии: Jingganshan, Chingganshan и даже Tsinganschan. Но главная загадка – сам автомобиль.

Машина с двухдверным кузовом была заднемоторной, на агрегатах фольксвагеновского Жука. Указывали мощность 36 л.с. Правда, самый мощный мотор Жука в те годы развивал лишь 31 «лошадку», но китайская традиция преувеличивать подобные показатели (если, конечно, не предположить, что в Поднебесной под руководством компартии форсировали мотор и сделали сверхвысокооктановый бензин) – это мелочь. Куда интереснее дизайн машины. Прямых аналогов вроде нет. Средняя часть кузова очень напоминает двухдверный седан Volkswagen Type 3, но он появился лишь в 1961 году. И уж в любом случае советского влияния здесь не было. Причем не только в стилистике, ведь наш заднемоторный Запорожец существовал тогда лишь в опытных образцах.

В серию Chingganshan пошел в четырех­дверном варианте. Но предназначался он вовсе не для частных владельцев. Представить себе их в тогдашнем Китае немыслимо – почти как стриптиз-клубы. Машины, которых сделали всего около полутора сотен, работали в такси. К слову, СССР в этом ушел от КНР далеко вперед: автомобили свободно продавали. Способных купить себе машину было немного, посему в ту пору этот товар у нас еще не являлся дефицитом.

Кстати, не только наши грузовики ЗИС‑150, ЗИЛ‑157 и ГАЗ‑51 оставили след в истории китайского автомобилестроения, но и Волга ГАЗ‑21. Там же, в Пекине, создали Dongfanghong (Дунфанхун, «Красный Восток»), представляющий собой, по сути, упрощенную Волгу версии конца 1950‑х. Насколько упрощенную? Судить сложно: фотографий тех лет почти нет, а известный сохранившийся экземпляр (всего их, говорят, осталось три) явно неоднократно и неаккуратно ремонтировали. Поэтому определить, что там оригинальное, а что «намыто» временем, непросто. В подготовке производства участвовали даже несколько советских инженеров, которых, правда, в 1960‑м срочно отозвали. До 1969 года «китайские Волги» собирали-таки, но сделали, если верить сохранившимся данным, лишь 238 машин. Капля в океане китайского населения.

Населению, впрочем, было совсем не до легковых машин. Однако в любой стране, даже самой бедной, есть те, кому особенно необходимы автомобили – разумеется, не простые и уж точно не дешевые.

Партаппараты

Китайское руководство осудило СССР за ревизионизм, то есть за признание и осуждение компартией сталинских репрессий. Да и рост благосостояния в СССР Мао Цзэдун воспринял как обуржуазивание. Великому кормчему ездить на автомобилях из страны «неправильного» социализма, конечно, не пристало. Да и партаппаратчикам рангом пониже тоже нужны были свои, патриотичные машины. Эти задачи в конце 1950‑х стали решать заводы BAW и FAW.

Первый автомобильный завод, выпускавший грузовики ЗИС, в 1958‑м соорудил машину Hongqi (Хунцы, «Красное знамя») – почти шестиметровый лимузин с дизайном передка по мотивам американского Крайслера 1955 года, с мотором V8 объемом 5,7 литра и мощностью около 200 л.с. Двигатель, вероятно, тоже имел американское происхождение. Создавая «Красное знамя», китайцы оглядывались на самые помпезные автомобили тех лет. Hongqi CА72 показали в 1960 году в Лейпциге, на престижной в социалистическом мире ярмарке, после чего лимузин стал самым известным изделием китайского автопрома, а его изображения появились в западноевропейской прессе.

Не сильно модернизируя, Hongqi делали более трех десятилетий. Интересно, что в 1970‑е годы изготовили образцы с измененным, осовремененным дизайном, но в серию они не пошли. Вероятно, машина эпохи Великого скачка олицетворяла вечные ценности китайской революции.

Свой вариант «членовоза» предложил и пекинский завод. Выглядел Beijing CB4 менее самобытно, нежели Hongqi, и очень сильно напоминал Buick. Такие машины делали несколько лет – в мизерном количестве.

В мае 1958 года завод FAW начал выпуск автомобиля Dongfeng CA71 (Дунфэн; аналог нашей Волги), предназначенного для чиновников рангом пониже. В переводе с китайского dongfeng – восточный ветер, который, как сказал Мао, «побеждает ветер с Запада». Тем не менее французский дизайн от фирмы Simca сочетали с немецким мотором. Двигатель скопировали с мотора Mercedes-Benz объемом 2,2 литра. Этот двигатель мы еще увидим под капотом другого китайского ­автомобиля.

А пока помяну первенца шанхайского завода – седан Fenghuang (Фэнхуан), он же Феникс (так и писали тогда в советской и зарубежной прессе). Внешне он копировал американский Plymouth Savoy 1955 года. И, по легенде, базировался на узлах нашей Победы. Верится в это с трудом. Совсем уж что-то дикое получилось бы.

Hongqi с годами меняли мало. Лимузин СА770 выпускали вплоть до конца 1990‑х.

У лимузина Hongqi была, разумеется, и парадная модификация – открытая.

В серию же запустили седан среднего класса Shanghai 760. Сделали его с фантазией: середина кузова – от Мерседеса семейства W120, известного в Германии как Ponton (несущий цельнометаллический кузов), а передок и корму оформили в куда более помпезном американском стиле. Двигатель тот же самый – мерседесовский, 2,2‑литровый. Мощность указывали примерную: 90–95 л.с. (в немецком варианте мотор выдавал 110–140 л.с.). Этот автомобиль, перелицовывая, выпускали до начала 1990‑х, в том числе с кузовом пикап. Годовое производство составляло всего 2000–4000 машин, а рекорд пришелся на 1984‑й: 6010 экземпляров.

В начале 1970‑х на шанхайском заводе сделали и 14 кабриолетов SH 761 с куда более современным, но вновь американизированным дизайном. На этих машинах возили почетных гостей КНР.

С парадными и «почетными» моделями в Китае всё складывалось благополучно. А вот с автомобилями для простых смертных… Впрочем, пересаживать граждан с волов и велосипедов на личные машины никто и не планировал.

Сохранилось несколько старых фотографий со смешными, уродливыми маленькими машинками, но про них практически ничего не известно. До наших дней дожил Haiyen HY710 (Хайень), который выпускали в Шанхае в 1968–1978 годах. На нем стоял 13‑сильный одноцилиндровый мотоциклетный мотор рабочим объемом 0,25 литра. Haiyen делали как таксомотор, но даже пассажирам такси в Китае шиковать не пристало. Вид у авто­мобиля такой, что его можно принять за самоделку. Судя по всему, в этом «тарантасе» ­ было немало неоригинальных, заимство­ванных узлов.

Модернизированный Shanghai SH 760. В средней части кузова угадываются черты седана Mercedes-Benz W120.

Пикапы на базе седанов Shanghai с одинарной, полуторной и двойной кабинами делали вплоть до 1994 года.

Один из прототипов Hongqi, созданный в 1970‑е годы, к производству не приняли. Вероятно, он нарушал представления руководства Китая о вечном и прекрасном.

Три санитарных универсала на базе главного лимузина КНР собрали в 1980‑е годы.

Лишь после смерти в 1976 году великого кормчего и почти бога Мао, когда у нас ежегодно выпускали более миллиона легковых автомобилей (правда, чтобы купить машину, уже нужно было записываться в очередь), Китай понемногу стал менять промышленную политику. В декабре 1978‑го пленум ЦК компартии объявил, что страна взяла курс на рыночную экономику, и вскоре в практически закрытую прежде державу хлынули западные инвесторы.

В 1992 году китайский автопром отметился выпуском миллиона автомобилей. Для гигантской страны – совсем немного, но и спрос рос не быстро. Автомобили уже продавали всем желающим, но тех, кто мог себе позволить такую покупку, было наперечет.

Haiyen HY710 – представитель немногочисленного племени китайских малолитражек.

Массовый военный внедорожник Beijing BJ 212 с мотором объемом 2,45 литра, скопированным с советского ГАЗ‑21, в разных вариантах делали много лет.

Относительно скоро (по крайней мере в масштабах истории) – в 2015‑м – в КНР произвели за год уже 24 миллиона автомобилей. Автопром Китая занимает теперь совсем другие позиции. Кто мог представить, что на военном параде в Минске будут использовать Hongqi последней модели, да еще и сделанный в стиле лимузинов эпохи Большого скачка? Впрочем, это уже совсем другая тема.

Прототип Hongqi CA774, «лицом» похожий на Maserati Quattroporte, в серию не пошел.

Один из первых автомобильных символов китайских перемен – удлиненный кабри­олет на базе Audi 100. Машина по-прежнему называлась Hongqi и была украшена неизменным красным знаменем на капоте.

Ну а в ранней истории китайского автопрома по-прежнему много неясного и неточного. И это хороший повод вернуться к ней еще раз.