Новый Nissan Leaf — тест-драйв без тормозов
Nissan Leaf (спецификация для Европы)
Длина / ширина / высота / база 4480 / 1790 / 1535 / 2700 мм
Объем багажника (VDA) 425 л
Снаряженная / полная масса 1535 / 1795 кг
Двигатель электрический; 110 кВт / 150 л.с.; 320 Н·м
Время разгона 0–100 км/ч 7,9 с
Максимальная скорость 144 км/ч
Запас хода (NEDC) 378 км
Время зарядки 16 ч (3 кВт)/8 ч (6 кВт)/40 мин (быстрая на 80%)
Трансмиссия передний привод
На весь салон – одна 12‑вольтовая розетка и один USB-разъем. И это электрокар, машина XXI века? Японцы удивились моему вопросу и пообещали подумать, как это исправить.
Мой опыт езды в странах с левосторонним движением ограничивается Великобританией. А в японских машинах «неправильно» расположен не только руль, но и рычажки: дворники – слева, поворотники – справа. Так и ехал на Лифе по Иокогаме, периодически перестраиваясь с включенными стеклоочистителями.
Путаю педали
Быстрее освоиться помогает адаптивный круиз-контроль ProPilot, уверенно удерживающий машину в пределах полосы. Вообще-то, он заточен на магистральную езду, но никто не запрещает использовать его и в городе (система работает с 30 км/ч). Правда, паниковать из-за убранных с руля рук ProPilot начинает слишком рано. Чтобы его успокоить, приходится браться за баранку и несколькими энергичными движениями давать системе понять, что всё в моих руках. Нет, это не автопилот, а именно адаптивный круиз-контроль. Не путайте.
Аналоговым остался только спидометр. Вся информация выводится на жидкокристаллический дисплей.
На весь салон – одна 12‑вольтовая розетка и один USB-разъем. Почему так мало? Японцы удивились моему вопросу и пообещали подумать, как это исправить.
Обогрев заднего сиденья: одна клавиша на обе подушки расположена… на спинке кресла переднего пассажира.Я веду новый Leaf в плотном потоке, работая только педалью акселератора. Система рекуперация эффективно гасит скорость машины. Ниссановские инженеры довели степень ее воздействия до максимума.
Технологию назвали e‑Pedal. Электроника обеспечивает замедление с интенсивностью до 0,2g, при этом вспыхивают стоп-сигналы. С такими настройками довольно комфортно толкаться в пробке или ехать в размеренном темпе. Если есть необходимость остановиться быстрее, жмешь на тормоз – как обычно. Правда, возникает та же проблема, что и при использовании круиз-контроля: поверив в самостоятельность машины, забываешь, что сама она умеет делать далеко не всё. Один раз я чуть было не причалил в задний бампер такого же Лифа, на котором ехал коллега.
Искусство экономии
Nissan по-прежнему позиционирует Leaf как один из самых доступных электромобилей в мире – во всяком случае, в своем классе. Неужели электрическая начинка резко подешевела? Не думаю. Значит, на чем-то сэкономили? Нет-нет, откровенного криминала я не обнаружил, но следы экономии видны невооруженным глазом.
Руль не регулируется по вылету, климат-контроль – однозонный (для гольф-класса это уже нонсенс), у заднего сиденья нет откидного подлокотника. Материалы отделки добротные, но недорогие. Автодоводчиком оснащен только водительский стеклоподъемник. А светодиодные фары для электрокара вовсе не роскошь – они помогают экономить драгоценную энергию.
В недолгой поездке сиденье водителя показалось весьма удобным. При росте 186 см я не почувствовал дискомфорта из-за короткой подушки, обычного в некоторых японских машинах.
Сзади можно усесться и втроем, хотя запас по ширине и месту для коленей далеко не рекордный. Иными словами, от других хэтчбеков С‑класса новый Leaf отличается только на ходу – идеальной тишиной и завидной динамикой почти во всем диапазоне скоростей.
Обзорностью через штатные зеркалá, как и любая современная машина, Nissan не блещет, но у водителя много помощников: парктроники по кругу, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, сканеры мертвых зон. А еще – «двойное» салонное зеркало. Как у дорогих Кадиллаков, движением рычажка оно превращается из классического зеркала в дисплей камеры заднего вида – и традиционных проблем с обзорностью назад (когда мешают подголовники заднего сиденья и стойки крыши) как не бывало.
Желанный гость
В российском представительстве марки Nissan очень хотят поставлять Leaf в нашу страну. Главный козырь – достаточный запас хода: 378 км в европейском цикле NEDC и 400 км по японской методике испытаний. Даже если наша зима сократит автономность вдвое, реальных 200 км вполне хватит для городских поездок и недальних пригородных вылазок.
В Японии базовый Leaf в переводе на рубли стоит 1,6 миллиона, топовый – 2,0 миллиона. Это по-прежнему дорого, хотя экологические оптимисты назовут такие цены терпимыми.
Во сколько Leaf оценят у нас и во что обойдется его эксплуатация, будет зависеть в первую очередь от льгот и субсидий, которые государство предоставит владельцам электрокаров. А оно ничего, кроме бесплатной парковки в крупных городах, не обещает. И этого явно недостаточно, чтобы завлечь покупателей.
Фото: Кирилл Милешкин и Nissan