Семиместные кроссоверы — большой тест «За рулем»
Чтобы рассказать народу об экономической ситуации, правительство бомбардирует нас данными о динамике (иногда отрицательной) ВВП и уровне инфляции. Более продвинутые сограждане ориентируются на ключевую ставку, биржевые индексы и прочие нефтяные фьючерсы. У меня же своя, пусть и приземленная, система мониторинга: если продажи автомобилей сокращаются, значит в экономике спад. Рост же непременно сопровождается оживлением спроса и появлением новых моделей. Сейчас всё потихоньку пошло в гору.
Пару лет назад, когда было совсем кисло, Россию покинули Mazda CX‑9 и Toyota Highlander. Как только в экономике наметился подъем, они вернулись, причем Highlander за «время в пути» был модернизирован, а СХ‑9 и вовсе сменил поколение. Возвращенцам не очень-то рады Hyundai Grand Santa Fe и Ford Explorer – кому ж охота делить место под солнцем! Уступят аксакалы или победят?
Все машины – с бензиновыми двигателями (231–249 л.с.) и автоматами.
В относительно неглубоком снегу Grand Santa Fe держится бодрячком. Система стабилизации отключается полностью. Перед съездом с дороги надо заблокировать межосевую муфту.Hyundai Grand Santa Fe
Пришел на смену кроссоверу Hyundai ix55 в 2013 году. Прошлым летом в продаже появилась обновленная версия с мотором 3.0 V6 вместо прежнего 3,3-литрового.
ДВИГАТЕЛИ:
дизельный: 2.2 (200 л.с.) – от 2 324 000 руб.
бензиновый: 3.0 (249 л.с.) – от 2 604 000 руб.
Водителю Тойоты на целине мешает неотключаемая система стабилизации.Toyota Highlander
«Горца» третьего поколения показали в 2013 году. Через два года явили миру модернизированную машину. Переднеприводные версии с четырехцилиндровым 2,7-литровым атмосферником ушли в небытие – остались лишь дорогие полноприводные, с мотором V6.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) – от 3 226 000 руб.
По бездорожью Explorer передвигается увереннее оппонентов.Ford Explorer
Нынешний Explorer показали в 2011 году, а спустя четыре года он подвергся рестайлингу. Прошлой весной на Нью-Йоркском международном автосалоне Explorer предстал с измененной радиаторной решеткой и рядом других доработок, но до нас такая машина пока не дошла.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.5 (249 л.с.) – от 2 649 000 руб.
3.5 турбо (340 л.с.) – от 3 319 000 руб.
Гонять по снегу на Мазде интересно и увлекательно. Но длится удовольствие недолго.Mazda CX-9
Машину второго поколения презентовали осенью 2015 года в Лос-Анджелесе. К нам она попала лишь прошлой осенью. Прежде на CX-9 ставили атмосферник V6, а теперь – легкую и компактную «турбочетверку».
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.5 (231 л.с.) – от 2 890 000 руб.
Grandfather
Кто такой Санта? Добродушный седой дедушка, который дарит подарки на Рождество и Новый год. «Дедушка» же по-английски будет grandfather. Как ни крути, имя ассоциируется с почтенным возрастом и седой бородой. И вот-вот отправят дедушку на пенсию: в обозримом будущем Santa Fe уйдет с российского рынка. Хотя всё еще бодр (недавняя модернизация одарила головной оптикой с биксеноновой начинкой), вполне крепок (усилены лонжероны и крепления дверных петель) и следит за модой: посвежели приборы, крупнее стал дисплей мультимедийной системы, а удобные передние сиденья оснащены обогревом и вентиляцией. В распоряжении «санты» теперь адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, системы контроля слепых зон и рядности. А багажник обзавелся функцией бесконтактного доступа: для открытия пятой двери достаточно постоять три секунды возле заднего угла машины.
Интерьер простоват, но эргономика безупречна, а с оснащением полный порядок. Автомат переключается невпопад. Приноровиться к нему не удалось.
Красивые и информативные приборы – главное украшение.
Графика простенькая, а меню на редкость удобное и логичное.Не рановато ли на пенсию?
Трехлитровая бензиновая «шестерка», если кто забыл, сменила прежний мотор 3.3 V6, но мощность не изменилась – 249 л.с. Крутящий момент лишь чуть скромнее (306 Н·м против 318), но динамика уже не та. В характере нет цельности, гармоничности. Автомат работает нервно. Переход в ручной режим переключения не снимает проблемы.
Кресла Santa Fe удачно спрофилированы и неплохо держат в поворотах.
Сзади в Hyundai не так просторно, как у конкурентов, – заметно меньше мéста в ширину и высоту, напольный туннель крупноват.
Третий ряд чисто символический, взрослым очень тесно.
Дополнительный блок управления микроклиматом расположен в прямом доступе пассажиров третьего ряда. Сидящим во втором ряду до него сложно дотянуться.Шасси дорестайлинговой машины было откровенно сырым – на российских дорогах ему отчаянно не хватало энергоемкости. Недуг корейцы постарались вылечить. С более жесткими задними сайлент-блоками и стабилизатором поперечной устойчивости кроссовер лучше держит удары – подвеску уже не пробивает на каждой кочке. А вот плавность хода по-прежнему не ахти. Там, где соперники катят без потери в комфорте, Hyundai отплясывает канкан и вынуждает снижать скорость.
И если бы платой за эту жесткость была отточенная управляемость… Так ведь нет! В поворотах корейский «дедушка» вял, руль не спешит делиться информацией, как партизан на допросе. Подвеска громыхает даже на мелочовке, двигатель ревет при мало-мальски активном разгоне, а снежная каша в арках хлюпает так, словно там решето вместо цельного металла.
Не забывайте, что дорожный просвет – 160 мм.
Днище совершенно плоское, ничто не торчит. Моторный отсек снизу прикрывает обширная металлическая защита.Перелезаю через снежный отвал. Скрежет бампера ясно дает понять, что для езды по полям Grand Santa Fe не шибко приспособлен. Клиренс – смехотворные 160 мм. Гусарство может обернуться дорогостоящим ремонтом. Hyundai хорош лишь тем, что позволяет полностью отключить систему стабилизации и заблокировать межосевую муфту, перегреть которую мне не удалось даже получасовым метанием по снежному полю.
В этом квартете Grand Santa Fe – слабое звено. Зато он доступнее соперников минимум на 300 тысяч. Так чтó – на пенсию?
Стайер
Бегуны на длинные дистанции всегда восхищали меня выносливостью и умением грамотно распределять силы – чтобы остался запас на последний, решающий рывок. Немолодой уже Explorer (ему семь лет) – как стайер. Пробегав трусцой львиную часть жизни, в конце карьеры он рванул вперед: в ноябре 2017 года продажи выросли на 64%! Глядишь, станет лидером класса.
Взлет покупательского интереса отчасти объясняется октябрьским снижением цены на 100 000 рублей. Видать, за такой бонус многие готовы закрыть глаза и на возраст, и на «косяки». Мелкие кнопки на центральной консоли вызывают желание сходить на курсы снайперов. Приборы с мелкой двойной оцифровкой спидометра – архаизм.
Двойная оцифровка – пережиток прошлого.
Фордовская камера заднего вида снабжена зумом: можно парковаться с точностью до миллиметра.
Интерьер Форда старомоден, хотя к качеству отделки вопросов нет – как и к оснащенности.
Цифровая шкала тахометра чуднá – следить за оборотами двигателя лучше (и приятнее!) на слух.
Кресла с вибромассажером есть только в Форде.
Регулируемый педальный узел – сугубо американская штука.Педальный узел регулируется – но что толку, если он сдвинут вправо, а площадка для левой ноги будет впору лишь Дюймовочке? Обзорность затрудняют широченные передние стойки крыши и куцые боковые зеркалá.
Мультимедиасистема SYNC 3 выносит мозг мудреным меню – за неделю испытаний так и не удалось к нему привыкнуть. Сиденья оснащены обогревом, вентиляцией и даже встроенным массажером, но они неоправданно жесткие, а спинки лишены боковой поддержки.
Из плюсов – просторный третий ряд сидений и самый вместительный багажник.
Сиденья Эксплорера показались неоправданно жесткими. И подушки коротковаты.
Запас пространства не так велик, как того ждешь от пятиметрового Форда. Продольную регулировку имеет только правая сторона – левая часть сиденья вперед-назад не ездит.
Третий ряд теснее, чем в Тойоте, но заметно просторнее, чем в Hyundai.
Пассажиров второго ряда Ford привечает пультом управления микроклиматом, двумя USB-разъемами и розеткой на 220 В.Фордовский мотор 3.5 V6 – наиболее прожорливый в квартете, требует 17 литров на сотню. В обычном режиме автомат ленив и вальяжен. В «спорте» он преображается: переключения быстрые и плавные – подрулевые лепестки становятся ненужными.
Вообще, Explorer – самый драйверский американский кроссовер на моей памяти. Этот громила весьма расторопен в поворотах: легко встает на дугу и клещами держится за траекторию. Мелкие и даже крупные ямки ему побоку. «Лежачие полицейские»? Хоть взвод! Explorer – единственный из нашего квартета, чью подвеску ни разу не пробило. Но при этом есть легкая раскачка (несильная, но всё же ощутимая), явно слышен шум шин и подвывает набегающий ветер. В салоне что-то поскрипывает в области правой двери (в других автомобилях мы не заметили «сверчков»).
Защита прилажена не заподлицо с бампером – щель забивается снегом и мелкими камешками.
Днище практически ровное – слегка выступает лишь «банка» выхлопной системы.По бездорожью Explorer с клиренсом 210 мм идет увереннее остальных. «Снежный» режим системы Terrain Management озадачил: на снегу машина трогается на второй передаче и заторможенно откликается на подачу топлива. Перешел в «грязь» – совсем другое дело! Система стабилизации отключается, двигатель держит высокие обороты. Для снежной целины – то, что надо.
В общем, Explorer – это неплохое шасси и достойная проходимость. Если производитель не пожалеет средств и дизайнерских усилий на то, чтобы обновить салон, «американец» уверенно пойдет на второй круг дистанции.
Гуляй, душа!
Предыдущая Mazda СХ‑9 расстраивала заунывным ездовым характером и тяжеловесной внешностью. Не было в ней душевности и искрометности, коими фонтанировали остальные модели компании.
СХ‑9 второго поколения еще длиннее: 5,1 метра. Самый крупный автомобиль сегмента! Но смотрится легко и даже задорно – благодаря радиаторной решетке с отрицательным наклоном и орлиному взгляду узких фар. И не скажешь, что машине уже больше двух лет.
Приборы ясны и понятны. По новой маздовской традиции экран трип-компьютера круглый и размещен справа от спидометра.
Mazda оказалась самой экономичной в квартете: средний расход всего 12,4 л/100 км.
Салон Мазды создан по самым свежим лекалам, что подтверждает отдельно стоящий экран мультимедиа. Мультимедиасистема управляется шайбой, как на немецких машинах. СХ-9 – обладатель самого крупного дисплея среди всех Мазд.
До маздовцев HUD-дисплей в этом сегменте еще никто не применял.
Это предупреждение появилось сразу после выезда на целину. Честнее было бы так: «Система полного привода перегрета».
Перчаточный ящик отделан бархатистым материалом.Салон модерновый. Информационно-развлекательная система управляется при помощи шайбы-селектора. Изысканные боковые дефлекторы визуально перетекают в дверные панели, а их, в свою очередь, украшают «столики» с кнопками управления стеклоподъемниками и зеркалами.
Отделка добротная, качественная. В таких мелочах, как мягкое нутро бардачка и дверных кармашков, проявляется пресловутый премиум. Только у Мазды есть проекционный экран, музыка через Bluetooth играет громче и сочнее, чем в других машинах.
Изъяны тоже есть. Боковые зеркала невелики, передние стойки крыши пышные, капота почти не видно, а камера только одна. Передние кресла гостеприимны лишь к худощавым вроде меня, а длинноногие жалуются на слишком короткую подушку.
Маздовское кресло плотным людям покажется тесным. И подушка могла бы быть подлиннéе.
Пассажирам СХ-9 грех жаловаться на недостаток места.
В третьем ряду мешает низкий потолок.
Mazda располагает блоком управления микроклиматом, есть трехзонный обогрев сидений, дополнительные дефлекторы, пара USB-портов.В мощности Mazda чуть уступает конкурентам – 231 л.с. против 249 сил, но это турбосилы! Перевес в крутящем моменте (420 Н·м) вкупе с наименьшей снаряженной массой обеспечивает заметное преимущество в динамике – не на бумаге (заводские данные не шокируют), а на деле, поскольку Mazda резво уходит от соперников.
Маздовский автомат – как пионер: всегда готов. Даже в обычном режиме бодр и весел, в спортивном же позволяет активно тормозить двигателем – многие это оценят. А бережливые порадуются самому скромному расходу: на сотню в среднем 12,4 литра бензина (лить нужно 95‑й, а конкуренты готовы и к 92‑му).
Угол въезда составляет лишь 19,5 градуса – вне дороги надо быть осторожным.
Пластиковой защитой прикрыт не только моторный отсек, но и боковины днища.СХ‑9 не спорткар, но его руль точен и насыщен реактивным усилием. На первой же череде виражей Mazda доказала, что она самая бодрая в квартете. На недостаточную поворачиваемость нет и намека. Машина легко перекладывается в S‑образных связках и не досаждает большими кренами. Подвеска пожестче, чем у Форда и Тойоты, но это адекватная плата за драйверский характер.
Mazda скисла лишь на бездорожье – несмотря на достаточный клиренс (220 мм) и отключаемую ESP. Всё портит слишком нежная межосевая муфта. Минута пробуксовки, и панель озаряется предупреждением о перегреве. Асфальтовая машина.
Царь горы
Когда я учился в старших классах, полстраны сходило с ума по фильму «Горец» с Кристофером Ламбертом в главной роли. Помните сюжет? Рожденный в начале XVI века Коннор Маклауд был сражен в бою с черным рыцарем и изгнан из родного клана. А потом действие перенеслось в современность – и главный герой продолжил битву со своим извечным врагом.
Приборы образцово информативны. Но зачем здесь голубые акценты?
Мультимедиасистема подкупает удобным интерфейсом, но функционал небогат, а графика невзрачна.
Интерьер необычен: асимметричная центральная консоль, широкая полка для мелких вещей. Но материалы простоваты для машины этой ценовой категории. В ходе недавнего обновления Highlander сменил шестиступенчатый автомат на восьмиступенчатый.
Сиденья – с обогревом и вентиляцией.
Предусмотрительные японцы просверлили в полке отверстие для проводов. Мудро!
Три USB-разъема не блажь, а необходимость.Прямо история про Highlander! Он тоже потерпел поражение в рыночной битве и был выдворен из России, но через некоторое время вернулся во всеоружии. Щедро хромированная «маска» ему явно к лицу. Салон не изменился – и прекрасно! Это самый уютный интерьер, практически домашний. И не совсем тойотовский, ибо многое сделано нетривиально, с затеей – как, например, широченная передняя полка. Неподобающе дешево смотрятся лишь накладка на центральном туннеле и такой атавизм, как педаль стояночного тормоза.
Мягкие сиденья великолепны: в них утопаешь, но с профилем и боковой поддержкой тойотовцы угадали – можно ездить днями напролет, не устанешь. Тонкие передние стойки кузова и камеры по кругу позволяют четко контролировать обстановку.
В уютных сиденьях Хайлендера растворяешься без остатка.
Второй ряд Тойоты – самый просторный.
В третьем ряду Хайлендера достаточно мéста для людей среднего роста.
Задний блок управления микроклиматом снабжен информативным дисплеем.V‑образная «шестерка» по-прежнему развивает 249 сил, но это совершенно другой мотор – с комбинированным впрыском. В зависимости от нагрузки топливо подается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания. При малых нагрузках двигатель переходит с цикла Отто на цикл Аткинсона и «горец» демонстрирует лучшую экономичность среди шестицилиндровых соперников: в среднем 14,5 л/100 км. На экономию работает и восьмиступенчатый автомат. По динамике Toyota лишь слегка уступает Мазде. Ford и Hyundai отстают.
Шумоизоляция – на зависть конкурентам: как в седане представительского класса. И подвеска заслуживает таких же эпитетов, потому что всеядная. За тестовую неделю ее пробило лишь однажды. Антистрессовый автомобиль! Адреналин отжат и высушен: руль словно прикрыт кисеей, машина вяло реагирует на повороты баранки. Но, что удивительно, это не мешает ехать по извилистой дороге со скоростью Мазды, которая требует от водителя куда большего вовлечения в процесс.
Highlander озадачил отсутствием передней буксировочной петли. Нет даже места для анкерного болта.
Моторный отсек прикрыт хлипкой и миниатюрной защитой из пластика. Негоже.С бездорожьем «горец» не на ты. Муфта блокируется, но система стабилизации полностью не отключается – пробуксовка допустима лишь при прямолинейном движении. Поворачиваешь колёса, и электроника, опасаясь гипотетического заноса (и это на бездорожье!), отсекает тягу. Передней буксировочной петли нет, как нет и резьбы под анкерный болт. В Тойоте так верят в надежность и проходимость своих автомобилей, что не допускают мысли о возможности их буксировки?
* * *
Highlander – победитель, несмотря на критику. Просторный, комфортабельный и динамичный. Mazda хороша, но нужно поработать над плавностью хода и шумоизоляцией, а заодно подобрать более выносливую межосевую муфту.
Старая гвардия сегодня бессильна. Ford тянут вниз прожорливый мотор и устаревший интерьер, а Hyundai – заложник малокомфортной подвески и недостаточной геометрической проходимости. Explorer скоро обновят, а Grand Santa Fe уступит дорогу более молодым, компактным кроссоверам Hyundai.
*Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
FORD EXPLORER
HYUNDAI GRAND SANTA FE
MAZDA CX-9
TOYOTA HIGHLANDER
Снаряженная / полная масса
2100 кг / н.д.
1937 / 2600 кг
1926 / 2760 кг
2175 / 2760 кг
Время разгона 0–100 км/ч
8,7 с
9,2 с
8,6 с
8,8 с
Максимальная скорость
183 км/ч
207 км/ч
210 км/ч
180 км/ч
Радиус разворота
5,9 м
5,62 м
6,35 м
5,9 м
Топливо / запас топлива
АИ-92, АИ-95 / 70,4 л
АИ-92, АИ-95 / 71 л
АИ-95 / 74 л
АИ-92, АИ-95 / 72 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
14,9 / 8,8 / 11,0 л / 100 км
14,1 / 8,4 / 10,5 л / 100 км
12,7 / 7,2 / 9,2 л / 100 км
12,8 / 7,6 / 9,5 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
бензиновый
бензиновый
бензиновый
бензиновый
Расположение
спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, поперечно
Конфигурация / число клапанов
V6 / 24
V6 / 24
P4 / 16
V6 / 24
Рабочий объем
3497 см³
2999 см³
2488 см³
3456 см³
Степень сжатия
10,8
11,0
10,5
11,8
Мощность
183 кВт / 249 л.с. при 6500 об/мин
183 кВт / 249 л.с. при 6400 об/мин
170 кВт / 231 л.с. при 5000 об/мин
183 кВт / 249 л.с. при 5000–6600 об/мин
Крутящий момент
346 Н·м при 4000 об/мин
306 Н·м при 5300 об/мин
420 Н·м при 2000 об/мин
354 Н·м при 4700 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
полный
полный
полный
полный
Коробка передач
A6
A6
A6
A8
Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.
4,48 / 2,87 / 1,84 / 1,41 / 1,00 / 0,74 / – / – / 2,88
4,65 / 2,83 / 1,84 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / – / – / 3,39
3,49 / 1,99 / 1,50 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / – / – / 3,99
5,52 / 3,18 / 2,05 / 1,49 / 1,23 / 1,00 / 0,80 / 0,67 / 3,00
Главная передача
3,65
3,32
4,41
4,22
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
Рулевое управление
реечное, с ЭУР
реечное, с ЭУР
реечное, с ЭУР
реечное, с ЭУР
Тормоза: спереди / сзади
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые
Шины
255/50 R20
235/55 R19
255/50 R20
245/55 R19
FORD
HYUNDAI
MAZDA
TOYOTA
Просвет
a
210 мм
160 мм
220 мм
200 мм
b
210 мм
200 мм
215 мм
185 мм
c
215 мм
180 мм
220 мм
185 мм
Угол
α
22,0°
20,0°
19,5°
20,5°
β
25,0°
20,0°
24,0°
23,0°
γ
17,0°
16,0°
16,5°
15,0°
СЕРВИС В ЦИФРАХ
Периодичность ТО
Гарантия
Дилеры (СТОА)
HYUNDAI GRAND SANTA FE
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
177
FORD EXPLORER
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
112
MAZDA CX-9
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
64
TOYOTA HIGHLANDER
10 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
107
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель
FORD EXPLORER
HYUNDAI GRAND SANTA FE
MAZDA CX-9
TOYOTA HIGHLANDER
Рабочее место водителя
Самые удобные сиденья – у Grand Santa Fe и Хайлендера. Explorer огорчил эргономическими просчетами. Есть претензии к Форду и Мазде по части обзорности.
Сиденье
8
9
8
9
Органы управления
8
9
9
9
Обзор
8
9
8
9
Салон
По уровню оснащения – паритет. У Форда мудреный интерфейс мультимедиасистемы, у него же самый тесный второй ряд. Наиболее просторные багажники – у Форда и Тойоты.
Передняя часть
8
9
9
9
Задняя часть
8
8
9
9
Багажник
9
8
8
9
Ходовые качества
По динамике лидирует Mazda. У Hyundai строптивый автомат. Ему же снижаем оценку за дряблую подвеску и ватный руль. За тормоза дополнительный балл накинули Мазде: у нее привод настроен лучше.
Динамика
8
8
9
9
Тормоза
8
8
9
8
Управляемость
9
8
9
9
Комфорт
По уровню шумоизоляции Highlander лучший, а Grand Santa Fe – худший. По плавности хода в лидерах Toyota и Ford, а Hyundai вновь отстает. За микроклимат всем можно было бы поставить девятки, однако Эксплореру и «гранду» всё же скинули балл – за неудобное расположение блока управления.
Шум
8
7
8
9
Плавность хода
9
7
8
9
Климат
8
8
9
9
Приспособленность к России
CX‑9 и Explorer подкупают большим дорожным просветом. У Hyundai он смехотворный – всего 160 мм. Тойоту пенализировали за малый пробег между ТО. C Мазды сняли балл за докатку и неспособность переваривать 92‑й бензин.
Геометрическая проходимость
9
7
9
8
Сервис
8
8
8
7
Эксплуатация
8
8
7
8
Промежуточная оценка
8,27
8,07
8,47
8,67
Поведение вне дороги
Explorer позволяет менять настройки системы стабилизации и трансмиссии. У «гранда» и Хайлендера можно заблокировать межосевую муфту. В Мазде удастся только отключить ESP. У Тойоты система стабилизации отключается лишь частично.
Энерговооруженность
9
9
9
8
Выносливость
8
8
7
8
Ходы подвесок
8
8
8
8
Общая оценка
8,28
8,11
8,39
8,56
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал), 8 баллов – норма для машин этого класса.
Благодарим экоотель «Лепота» за помощь в организации фотосъемки.