Премиум-кроссоверы – большой тест «За рулем»

Audi, Volvo или Jaguar? Еще совсем недавно этот вопрос нисколько не беспокоил покупателей премиальных кроссоверов. Однако с появлением в ягуаровской линейке модели F‑Pace и выходом на рынок новых Q5 и XC60 ситуация кардинально изменилась.

Полная версия

Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.

Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace – кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?

Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках – дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.

Премиум-кроссоверы – большой тест «За рулем»

После дизельных Volvo и Ягуара в салоне Q5 можно оглохнуть от тишины. Двухлитровая 249‑сильная «турбочетверка» и семиступенчатый робот S tronic – самый способный союз в нашей компании, но из-за линейного характера бензинового мотора этого не ощущаешь. Шасси настроено замечательно – баланс плавности хода и управляемости близок к идеалу.

На асфальте F-Pace надежен, однако вам не удастся избавиться от ощущения большой и тяжелой машины. Тяги 240-сильного дизеля достаточно, но автомат совсем не «скорострел».

Если верить бездушным цифрам, тестовые Volvo и Jaguar должны ехать почти одинаково. На деле же 235‑сильный двигатель «шведа» явно веселее, к тому же пребывает в полной гармонии с автоматом. По совокупности ездовых качеств Volvo можно ставить на одну ступень с Audi.

Audi Q5

Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2016 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2017‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка – исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.0 (249 л.с.) – от 2 980 000 руб.

Jaguar F-Pace

Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2013 года. Cерийный вариант показали в январе 2015 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка – в Солихалле.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

2.0 (250 л.с.) – от 3 429 000 руб.

2.0 (300 л.с.) – от 4 036 000 руб.

3.0 (380 л.с.) – от 4 772 000 руб.

дизельные:

2.0 (180 л.с.) – от 3 294 000 руб.

2.0 (240 л.с.) – от 3 838 000 руб.

3.0 (300 л.с.) – от 4 599 000 руб.

Volvo XC60

Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) – от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) – от 3 085 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) – от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) – от 3 184 000 руб.

Мейн-кун

Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечтающих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).

Ягуаровский интерьер хорош, но, несмотря на обилие кожи, ему недостает лоска.

Цифровая приборная панель со множеством графических схем идет в пакете с опционной мультимедийной системой InControl Touch Pro (от 162 600 рублей). Базовым версиям полагаются обычные стрелочные «колодцы».

Традиционные «качели» выбора ездовых режимов знакомы по другим моделям концерна и удобны в эксплуатации. Быстрота откликов на акселератор не поражает воображение даже в режиме Dynamic.

Регулируемая фоновая подсветка салона Ягуара – опция за 12 600 рублей. На выбор – десять оттенков. В ездовом режиме Dynamic салон ультимативно подсвечивается красным.

Система кругового обзора вместе с автопарковщиком оценена в 135 000 рублей. Из-за вертикальной ориентации картинки зона охвата сильно ограничена.

Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки – прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней – вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.

Сиденья Ягуара хороши, но базовых удобств – минимум. Регулировка поясничного упора обойдется в 21 700 рублей. Вентиляция в пакете с обогревом задних сидений – еще в 80 500 рублей. Функции массажа нет.

Сзади меньше, чем в других машинах, жмет в плечах, но при росте 192 см «сам за собой» сидишь без запаса. Регулировка наклона спинки – опция за 17 200 рублей. Кстати, такие клавиши встречались на Ягуарах еще в прошлом веке.

Четырехзонный климат-контроль обойдется в 72 000 рублей. В базовом исполнении – простые дефлекторы.

Главное – не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!

F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля – как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.

Пружинная подвеска Ягуара достойно справляется с неровностями самого разного калибра. Клиренс 220 мм и внушительный угол въезда (26,0°) позволяют не переживать за передний бампер.

Багажник Ягуара самый вместительный: 408 литров, по замерам ЗР. Из удобств – крючки для пакетов, 12‑вольтовая розетка и направляющие для крепления сетки. Под полом – докатка. Доплатив 25 000 рублей, полýчите полноразмерную запаску на легкосплавном диске.

Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают – вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.

F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.

Пневмосклероз

Не буду кривить душой: победа Audi практически не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предугадать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2017). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах – MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!

Базовый центральный дисплей мультимедийной системы MMI – семидюймовый. За более продвинутую версию диагональю 8,2 дюйма и с навигационным модулем придется отдать 198 000 рублей. Перебор, даже несмотря на отличную графику. Система кругового обзора заказывается вместе с автопарковщиком (73 700 рублей). Графика не хуже, чем в Ягуаре. Горизонтальная ориентация удобна и логична: в кадр помещается половина двора.

Салон Audi – это традиционно хорошая эргономика и удивительно простые отделочные материалы. На фоне машины предыдущего поколения новая – бег на месте. Нефиксируемый джойстик робота S tronic служит удобной подставкой под запястье при использовании трекпада, но требует привыкания. Особенно непросто запомнить расположение клавиши P.

Электронная 12,3‑дюймовая приборка Audi virtual cockpit обойдется в 35 000 рублей, но не все графические схемы можно признать удачными. На фото – яркий пример перенасыщения информацией. Свихнёшься.

Центральные подстаканники Audi можно нагреть или остудить.

Площадка для беспроводной зарядки смартфонов есть только в Audi. Жаль, далеко не все гаджеты поддерживают эту функцию.

Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» – на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще – и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.

Базовые сиденья нового Q5 тканевые. Зато, в отличие от Ягуара, не нужно доплачивать за регулируемый поясничный упор. Отделка наппой (на фото) обойдется в 98 000 рублей. Функция массажа поясницы – еще в 34 тысячи.

Трое пассажиров Audi усаживаются чуть плотнее, чем в Ягуаре. Но в целом разница – в нюансах. Механическая регулировка наклона спинки – базовое оснащение. Возможность продольной регулировки – опция за 24 600 рублей.

Максимум для Audi – три климатические зоны. Причем за «погоду» для пассажиров заднего ряда придется доплатить 49 000 рублей. Еще на столько же потянет обогрев сидений.

Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие – только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.

На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф – хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.

Пневмоподвеска гасит колебания мягко и эффективно, но увлекаться скоростью вне асфальта не стóит. Даже в верхнем положении клиренс не превышает 200 мм, да и угол въезда сравнительно невелик – лишь 22,5°.

Мы насчитали в багажнике Audi лишь 352 литра объема. Из приятных мелочей – сетки по обе стороны отделения, пара ниш для мелочовки и крючок для пакетов. Под фальшполом – складная докатка.

К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.

Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.

Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.

В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.

До блеска

Флагманский Volvo XC90 второго поколения – замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2015). А прошлым летом его переиграли сразу двое – Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!

Головной планшет един для всех версий «шестидесятки». А вот за штатный «путеводитель» Sensus Navigation просят доплатить 67 000 рублей. Если хотите сэкономить, закажите поддержку Apple CarPlay и Android Auto за 16 тысяч. Хотя удивительно, что за нее вообще нужно доплачивать.

Качеством материалов и уровнем проработки интерьера Volvo затмевает обоих соперников. Главное – привыкнуть к мультимедийной системе Sensus.

Графическая панель приборов с диагональю 12,3 дюйма – базовое оснащение исполнения Inscription. В версии Momentum – аналоговые приборы и 8,5‑дюймовый дисплей.

Бардачок XC60 гигантский: легко умещается 13‑дюймовый ноутбук.

для Volvo круговой обзор можно заказать лишь в пакете с автопарковщиком и активным круиз-контролем. Цена – 185 000 рублей. Информативность образцовая, но непрорисованные участки и колёса, едущие впереди машины, расстроят перфекционистов.

Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2016 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.

Опционные кресла Volvo чудо как хороши, но покупателям машин в начальной комплектации Momentum они недоступны. Функции массажа и вентиляции предлагаются оптом, всего за 47 200 рублей. Причем массаж здесь, в отличие от Audi, полноценный. Рекомендую.

Volvo XC60 без проблем примет троих. В ширину мéста столько же, сколько в Audi, но центральный туннель самый компактный. Отсутствие регулировок компенсируется грамотной геометрией посадки. Под подушкой сиденья – ниши-прорези для журналов или планшетов.

За четырехзонный климат-контроль с удобным сенсорным управлением нужно заплатить 42 000 рублей, за обогрев задних сидений – 17 400 рублей. Розетка на 230 В обойдется в 7300 рублей. В центральных стойках есть дополнительные дефлекторы обдува.

Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.

Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.

Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, – произведение искусства.

На цыпочках пневмоподвески XC60 готов вызывать зависть более крупных кроссоверов. Неровности он отрабатывает не хуже Audi и деликатнее Ягуара. «Геометрия» – лучшая в трио. Клиренс в верхнем положении подвески рекордный: 260 мм.

Объем багажника XC60 – 360 литров, по нашим замерам. Функциональность на уровне: есть розетка на 12 В, крючки для пакетов и резинки-фиксаторы. Корма «пневматических» версий может опускаться для удобства погрузки. Под полом – докатка и баллоны пневмосистемы.

Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи – на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.

Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.

КРУЧУ-ВЕРЧУ

По традиции ни один тест полноприводных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.

Первое – «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace – под задние). Второе – «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?

Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.

С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки – и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.

Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.

Ход подвески минимален, но многодисковая муфта в приводе передних колес грамотно распоряжается моментом. Из подвешенного состояния F‑Pace выбирается без малейших проблем. И с жесткостью кузова порядок.

Бензиновые Q5 оснащаются трансмиссией quattro ultra, подающей момент на заднюю ось с помощью многодисковой электрогидравлической муфты. С диагоналкой Audi справляется на раз-два. Двери в вывешенном положении закрываются как ни в чем не бывало.

За распределение момента в Volvo отвечает «пятый» Haldex в приводе задней оси – диагоналка для XC60 не проблема. Жесткость кузова достаточная, чтобы сервопривод самостоятельно втягивал пятую дверь в проем. В этом смысле – полный паритет с конкурентами.

***

Михаил Кулешов: «Победа Volvo – сюрприз. Однако называть XC60 лучшим в классе рановато. Дождемся сравнительного теста: новый BMW X3 и Range Rover Velar дадут жесткий бой«

Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.

Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором – многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр – почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.

Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2017), а у сверхсовременного «ку-пятого».

VOLVO XC60 JAGUAR F-PACE AUDI Q5
48,88 56,47 47,64

VOLVO XC60	JAGUAR F-PACE	AUDI Q5
48,88	56,47	47,64

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

AUDI Q5

JAGUAR F-PACE

VOLVO XC60

Снаряженная / полная масса

1720 / 2400 кг

1810 / 2470 кг

1990 / 2550 кг

Время разгона 0–100 км/ч

6,3 с

7,2 с

Максимальная скорость

237 км/ч

217 км/ч

230 км/ч

Радиус разворота

5,90 м

5,95 м

5,85 м

Топливо / запас топлива

АИ-95, АИ-98 / 70 л

ДТ / 60 л

ДТ / 71 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

8,3 / 5,9 / 6,8 л / 100 км

7,0 / 5,0 / 5,8 л / 100 км

6,1 / 5,2 / 5,5 л / 100 км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

бензиновый

дизельный

Расположение

спереди, продольно

спереди, поперечно

Конфигурация / число клапанов

Р4 / 16

Рабочий объем

1984 см³

1999 см³

1969 см³

Степень сжатия

9,6

15,5

15,8

Мощность

183 кВт/249 л.с. при 5000–6000 об/мин

177 кВт/240 л.с. при 4000 об/мин

173 кВт/235 л.с. при 4000 об/мин

Крутящий момент

370 Н·м при 1600–4500 об/мин

500 Н·м при 1500 об/мин

480 Н·м при 1750–2250 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

полный

Коробка передач

Р7

А8

Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.

3,19 / 2,19 / 1,52 / 1,06 / 0,74 / 0,56 / 0,43 / – / 2,75

4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,28 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32

5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 4,01

Главная передача

5,30

н.д.

3,08

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди и сзади

многорычажная, пневматическая

многорычажная

многорычажная, пневматическая

Рулевое управление

реечное, с ЭУР

Тормоза: спереди и сзади

дисковые, вентилируемые

Шины

255/45 R20

255/50 R20

255/45 R20

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Подпишитесь на «За рулем» в