Mitsubishi Eclipse Cross — тест-драйв на ледовой трассе
Mitsubishi Eclipse Cross
Длина/ширина/высота/база 4405/1805/1685/2670 мм
Объем багажника (VDA) 341–488 л
Снаряженная масса 1550 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1499 см³; 120 кВт/163 л.с. при 5500 об/мин; 250 Н·м при 1800–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 9,8 с
Максимальная скорость 200 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/63 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,0 л/100 км
Трансмиссия полный привод; вариатор
Eclipse Cross – настоящий автомобиль XXI века… каким его представляли в 1980‑е годы. Похоже, главный дизайнер Цунехиро Кунимото – тайный поклонник киберпанка. Eclipse отлично вписался бы во вселенную ОАЗИСа из романа «Первому игроку приготовиться». Или в автомобильный поток «Бегущего по лезвию» и «Вспомнить всё». Рубленые формы, клиновидный силуэт и задние фонари, объединенные в спойлер, – словно перед нами автомобильная версия игровой приставки Atari 5200 образца 1982 года. Мода на восьмидесятые возвращается?
Сокол Тысячелетия
На салон стилистам вдохновения не хватило. На фоне вычурной, но интересной внешности интерьер явно проседает. А лучше бы проседало водительское сиденье – регулировки по высоте мне не хватает. Но киберпанковые каноны соблюдены. Современная мультимедийная система с тачпадом на центральной консоли успешно соседствует с архаичными клавишами обогрева сидений и устаревшей комбинацией приборов. Словно мы в Соколе Тысячелетия из «Звездных войн» – с гиперприводом, но с древними монохромными дисплеями и гигантскими кнопками на панели. И, как в звездолете, назад можно не оборачиваться: всё равно через располовиненное заднее стекло ничего не видно – нижний сектор всегда грязный, а зона очистки верхнего – всего лишь формальность.
Бесхитростные приборы читаются хорошо. На цветной дисплей можно вывести данные о распределении момента по осям.
Изображение с боковой камеры (на фото) и камеры заднего вида можно вывести на центральный дисплей. А вот навигации в машине не предусмотрено в принципе.
Салон навевает скуку. Красочный дисплей и тачпад соседствуют с древними кнопками.
Слева от водителя пристроилась артиллерия стандартных клавиш, в том числе отключающая противобуксовочную систему. Справа в верхнем углу – регулировка изображения на проекционном дисплее.
Кнопка с заветной аббревиатурой S‑AWC позволяет выбрать один из трех режимов трансмиссии – Auto, Snow или Gravel.
Турбоэра докатилась и до Mitsubishi. Новенькая полуторалитровая «четверка» 4B40 мощностью 163 л.с., которая по дороге в Россию наверняка сдуется до удобоваримых по налогу 150 сил, работает в связке с 6-ступенчатой механикой или традиционным вариатором. Вот вариаторную версию я и возьму.
Мощный двигатель, вариатор, полный привод – такая связка наверняка станет первым игроком на нашем рынке. Аббревиатура S‑AWC давно стала культовой, ассоциируясь со знаменитыми седанами Lancer Evolution. Но не стройте иллюзий. Нет никаких активных дифференциалов! Даже переднего «самоблока», который имеет родственный Outlander GT, у Эклипса нет. Весь функционал отдан на откуп электронике. За привод задней оси отвечает многодисковая муфта. Межколесные блокировки имитируются тормозными механизмами. Это отработанная схема на большинстве кроссоверов. Так проще и дешевле, чем использовать дорогущие и сложнейшие активные «дифы». Результат тот же – но как насчет выносливости электронно-управляемой муфты, работающей в паре с вариатором? Ответ дала ледовая трасса, проложенная на замерзшем озере.
В заднем ряду комфортно человеку любого роста, низкий центральный туннель облегчает жизнь среднему пассажиру.
У автомобилей для Европы в недрах багажника есть подполье для мелочевки. В машинах для России это место наверняка займет докатка.Перегрев на льду
У Эклипса в автоматическом режиме по умолчанию на задние колеса уходит 20% момента, а в пределе – 45%. Для скользкой дороги это не годится. Только приноровишься к переднеприводному характеру, как получаешь пинок в спину от переброски момента на задние колёса. Все старания добиться управляемого скольжения идут к чертям! Игра в «снежный» и «гравийный» режимы движения добавляет бонусных очков. «Снежный» – это более мягкие реакции на касания акселератора и предельные 55% крутящего момента на задние колёса: в этом случае Eclipse послушно идет боком по скользкой дуге.
«Гравийный» режим еще азартнее! Назад уходит уже до 60% тяги, а реакции на газ становятся острее – контролировать машину проще. Главное – аккуратно работать рулем. Усилитель хорошо симулирует обратную связь, но относительно короткая база с внушительными свесами провоцирует разворот вокруг оси, и при активной и запоздалой рулежке Eclipse быстро входит в резонанс. Однако главная проблема не в этом, а в быстром перегреве трансмиссии.
Уже после десяти-пятнадцати минут скольжений с пробуксовкой на дисплее высветилось гадкое сообщение – перегрелась трансмиссия. Не может электроника в сочетании с вариатором успешно заменить «железную» трансмиссию на льду. А что будет на бездорожье?
Лучше туда не соваться. Стоило моему коллеге вылететь с расчищенного участка в снег, как Mitsubishi тут же капитулировал. Часть колес оставалась на свободе, да и попавшие в снег закопались лишь чуть, но электроника наотрез отказалась допустить пробуксовку. И никакие манипуляции с режимами и отключением «ошейника» не помогли. В итоге безобидная ситуация вынудила достать трос. А ведь геометрическая проходимость неплоха: я намерил 190 мм под защитой двигателя.
Первому игроку приготовиться?
На ровной дороге Eclipse Cross вопросов не вызывает. У него есть склонность к недостаточной поворачиваемости, но не критическая.
Турбомотор не восхитил, хотя 250 ньютон-метров доступны уже с 1800 об/мин: все его старания вязнут в шкивах вариатора.
Станет ли новый Eclipse Cross полноценной заменой компактному ASX? Сомнительно. Он появится у нас в апреле. Локальной сборки не предвидится, прайс объявили вчера.
 | Дерзок внешне, не лишен характера |
 | Быстро капитулирует даже на легком бездорожье |