Renault Duster – все неисправности
Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 года
КУЗОВ: 5‑дверный универсал
ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (102 и 114 л.с.); 2,0 л (135 и 143 л.с.); дизельный, Р4, 1,5 л (90, 109 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, М6, A4
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год – обновление головной cветотехники, фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; переработаны центральная консоль и панель приборов; новый дизайн руля, некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; увеличена мощность всех двигателей; мотор 1.6 серии К4М (102 л.с.) уступил место двигателю Н4М (114 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2011 год, EuroNCAP, общая оценка – три звезды: защита взрослых пассажиров – 74%; защита детей – 78%; защита пешеходов – 28%; системы содействия безопасности – 29%
Renault Duster под дочерней маркой Dacia представили в декабре 2009 года. На российский конвейер он встал пару лет спустя. Сборку наладили в Москве, на заводе «Автофрамос». Платформу B0 модернизировали для внедрения полноприводной трансмиссии Nissan, которая применяется на других моделях концерна (Juke, Qashqai, X‑Trail, Koleos).
Duster долгое время был бестселлером в своей нише и только в последние годы начал сдавать позиции конкурентам. Эргономические решения, доставшиеся от Логана, и автомобиль в целом безнадежно устарели – многие покупатели отдают предпочтение более молодым соперникам, хотя они и дороже.
Простота и архаичность Дастера, которую многие ценят, обернулась досадными просчетами при сборке. Многие кузовные болячки «дореформенной» машины перекочевали еще с Логана первой генерации. При рестайлинге российского Дастера в 2015 году часть недочетов исправили.
1. Запотевание фар на «дореформенных» машинах – обычное дело, это не лечится. Иногда конденсат испаряется несколько дней. Важно следить за чистотой оптики. Если часто ездить с зажженными фарами, покрытыми толстым слоем грязи, после трех лет эксплуатации возможно их растрескивание напротив отражателя – из-за перегрева.
2. Качество заводского лакокрасочного покрытия посредственное. Толщина слоя нормальная, а стойкость слабая. Быстрое образование сколов и сложности при абразивной полировке кузова (очень легко пробить слой) – обычное дело.
На «дореформенных» машинах отмечается повышенная сорность на внутренних кузовных панелях около швов. Выплески сварки уже через год превращаются в очаги поверхностной коррозии.
3. До сих пор на СТО периодически приезжают «дореформенные» Дастеры с не отрегулированными на заводе замками дверей. Также часто ослабевают крепления ограничителей открывания дверей.
4. На «дореформенных» Дастерах спустя год эксплуатации трескается мастика и лопается краска на стыке между крышей и задними крыльями. В итоге вода между листами металла протекает в фонари или скапливается на коврике багажного отсека. Повторная герметизация и локальная окраска в сервисе исправляют заводской промах. Дорестайлинговые машины отметились также плохой герметизацией стыков крыльев в нишах фонарей. Иногда пропуски герметика видны невооруженным взглядом.
5. Дверь багажника на дорестайлинговых Дастерах – больное место. На некоторых машинах из-за вибраций уже после года эксплуатации под пластиковой накладкой начинает откалываться краска и появляется ржавчина. Дилеры до сих пор перекрашивают двери по гарантии. Проблема решается наклеиванием бронирующей пленки под накладку.Также уже на первом-втором году жизни автомобиля на двери откалывается краска по нижней кромке. Сервисмены предполагают, что виноват в этом сильно играющий задний бампер. На обновленных Дастерах такой проблемы нет.
6. Выпуклые задние арки и сопряженные части дверей подвержены «пескострую» – в полной мере от него не защищают даже опционные пластиковые расширители. Лакокрасочное покрытие в зоне обстрела спасают только более развитые передние брызговики в сочетании с бронирующей пленкой на кузовных элементах. Без них арки и двери заметно обдираются уже после 50 000 км.
7. Модуль управления автоматом и жгут его проводки расположены прямо за левым крылом. Достаточно несильного удара в эту часть, и дорогостоящий ремонт гарантирован. Проводку еще можно восстановить, а «мозги» чаще всего приходится менять.
8. Хромает качество заводского окрашивания серебристых накладок на свесах бамперов. Через пару лет эксплуатации они превращаются в черные. Выход один – качественное перекрашивание.
1. Спустя три-четыре года эксплуатации на «дореформенных» Дастерах отходит пайка контактов в левом подрулевом переключателе, из-за чего отказывает звуковой сигнал. Благо, неофициалы предлагают дешевый ремонт переключателя, перепаивая контакты. При рестайлинге бибикалку перенесли на привычное место – на ступицу руля.
2. Износостойкость некоторых элементов салона удручает. Это касается и «дореформенных», и обновленных Дастеров, а также всех вариантов материалов отделки. Спустя два-три года эксплуатации затирается руль и ручка рычага механической коробки передач. Быстро сдается и обивка водительского сиденья – в первую очередь страдают боковые валики.
3. На «дореформенных» машинах до сих пор встречаются последствия огрехов, допущенных при сборке. Иногда на машинах с завода отсутствует резиновая герметизирующая прокладка между отверстием для слива конденсата из блока отопителя (кондиционера) и отверстием в кузове. В результате вода попадает в салон, появляется затхлый запах, возникают сбои в работе электрооборудования. Либо к тем же последствиям приводит неправильная установка блока отопителя из-за смещения сливных отверстий. Установка прокладки или центровка отверстий обойдется примерно в 5000 рублей – придется снимать торпедо и перемещать блок отопителя. На «дореформенных» машинах вода в салон может попадать также из-за разгерметизации стыков полукорпусов блока отопителя. Почти всегда проблемное место находится со стороны пассажира и доступ к нему прост. Прохудившуюся зону промазывают высокотемпературным герметиком.
4. На всех Дастерах вентилятор обдува очень сильно шумит на четвертой скорости. Это особенность его работы.
5. От проникшего в салон конденсата из блока отопителя чаще всего страдает разъем проводки кузова, расположенный у левого порога. Он начинает гнить, что приводит к блуждающим электрическим неисправностям – от перебоев с освещением в салоне до отключения панели приборов и самопроизвольного срабатывания замков. Радует, что неофициалы умеют лечить беду за разумные деньги. Рецепт простой: спаять проводá напрямую, удалив разъем, ведь он используется только для соединения двух частей длинных и дорогущих жгутов.
Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге. Этот проверенный временем агрегат с цепным приводом ГРМ хорошо знаком по многим моделям концерна Renault-Nissan (Note, Fluence, Qashqai) и отлично себя зарекомендовал. Автомобили с этим мотором обычно с запасом преодолевают порог 200 000 км. Компоненты цепного привода требуют внимания только при капитальном ремонте двигателя.
Производство двигателя HR16DE сначала развернули в Тольятти, а уж затем начали ставить на Дастеры. Рестайлинговые кроссоверы с российскими двигателями имеют пока небольшие пробеги, поэтому сложно судить об их ресурсе и надежности. Надеемся, смена производственной площадки не запятнает хорошую репутацию HR16DE.
Как показывает опыт других кроссоверов, например Кашкая первого поколения, из отрицательных черт этого мотора проявляется лишь склонность к залеганию маслосъемных поршневых колец после 100 000 км. Причина – длительная езда на низких оборотах и растянутый интервал замены масла. Следует сократить его хотя бы до 10 000 км.
Дизель Renault 1.5 K9K – старый, простой и очень надежный. Обычно топливная аппаратура капризничает только после 180 000 км. Новая форсунка стóит около 15 000 рублей, но их успешно ремонтируют (за 6000–8000 рублей). Общая ситуация для многих дизелей – невысокий ресурс свечей предпускового подогрева. На K9K они ходят в среднем по 80 000–100 000 км, после чего у них падает внутреннее сопротивление. При отказе одной свечи будет разумным менять сразу все. Сервисмены рекомендуют обновлять масло в моторе и топливный фильтр не реже чем раз в 10 000 км. При общей надежности дизеля такой подход значительно продлевает его ресурс в целом и топливной аппаратуры в частности.
Дизель 1.5 имеет несколько исполнений. На дореформенных Дастерах – вариант мощностью 90 л.с., а на обновленных кроссоверах – 109‑сильный. Главные различия – производитель и характеристики топливной аппаратуры, а также применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией соплового аппарата на более мощном моторе.
Проверенные временем бензиновые моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с. Моторы 1.6 и 2.0 – из разных семейств, но очень похожи архитектурно и имеют схожие мелкие болячки при общей высокой надежности и ресурсе (до 400 000 км пробега).
У Дастеров первых годов выпуска с такими моторами были сложности с холодным пуском. Причина – некорректная прошивка блоков управления. Производитель оперативно выпустил обновленную прошивку, и дилеры бесплатно устанавливали ее при очередном ТО.
На машинах старше трех лет и пробежавших свыше 35 000 км частенько рассыхаются прокладки впускного трубопровода и дроссельной заслонки. Из-за подсоса воздуха у одних моторов плавают обороты холостого хода, у других они подвисают или самопроизвольно подскакивают в различных режимах движения. У рестайлингового двигателя 2.0 этой проблемы нет.
Для «дореформенных» машин с этими моторами характерна нелепая неисправность. Из-за негерметичности правой форсунки омывателя ветрового стекла вода попадает в свечной колодец третьего цилиндра. В итоге из-за пропусков зажигания обороты начинают сильно плавать и мотор даже глохнет. Игнорирование симптомов рано или поздно приводит к смерти свечи и катушки. Вместо замены форсунки следует хорошенько уплотнить герметиком старый распылитель и его соединение с подводящим шлангом.
На пробеге за 100 000 км сдается уплотнительное кольцо соленоида фазовращателя, расположенного на клапанной крышке. В итоге рядом с заливной горловиной появляется запотевание. Машины с обновленными моторами 2.0 такой болячкой не отметились.
Четырехступенчатый автомат DP2 – наследник многострадального агрегата AL4/DP0 совместной разработки концернов Peugeot-Citroen и Renault. Инженеры так и не исправили все врожденные дефекты, но заметно повысили надежность коробки. DP2 устанавливают на переднеприводные Дастеры, а на полноприводных версиях работает ее модификация DP8.
Коробки DP предназначены исключительно для городской эксплуатации, езда по плохим дорогам с частой пробуксовкой колес снижает ресурс в несколько раз. Они плохо переносят высокие нагрузки и боятся даже небольшого перегрева. Очень важно менять масло не реже чем через 60 000–80 000 км. При щадящей эксплуатации автомат может прожить до внушительных 200 000 км пробега.
При высоких нагрузках у автомата первым делом выгорают пакеты фрикционов. Контур охлаждения имеет скромный потенциал, несмотря на дополнительный теплообменник на корпусе агрегата. Капитальный ремонт DP влетит в 80 000–100 000 рублей.
Один из врожденных дефектов – преждевременный выход из строя соленоидов, управляющих давлением в гидросистеме автомата. На СТО приезжают моноприводные Дастеры с пробегами менее 30 000 км, чьи владельцы жалуются на пинки и рывки при переключении передач. Обычно меняют оба соленоида, чтобы в ближайшее время вновь не вскрывать агрегат.
Отзывной кампанией, затронувшей относительно небольшое число машин, отметилась коробка DP8. На этих автоматах меняли потекшие теплообменники и ставили магистрали контура охлаждения с модифицированными клапанами. Однако в сервисах иногда появляются машины с подобной неисправностью, которые эта кампания не затронула. Теплообменник не подлежит ремонту, и при его замене очень важно установить модернизированную магистраль, иначе он снова потечет.
Механические коробки передач надежны, поломки обычно обусловлены неадекватной эксплуатацией. Пятиступенчатый агрегат предназначен для моноприводных Дастеров, а 6-ступенчатый – для модификаций со всеми ведущими колесами.
Единственной болячкой отметилась шестиступенчатая коробка. На дорестайлинговых автомобилях часто подтекал правый сальник на стыке с угловым редуктором. Впрочем, на столь незначительные потери можно не обращать внимания, не забывая при этом о рекомендации сервисменов менять масло в коробке через каждые 80 000 км.
ИТОГ
Если закрыть глаза на капризность автомата, Duster может похвастать проверенными и надежными узлами и агрегатами, а мелкие конструктивные и сборочные огрехи устраняются за разумные деньги. Простой, неприхотливый, дешевый в содержании автомобиль подойдет тем, кому нужна настоящая рабочая лошадка. Невзрачная, зато прилежная.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис +»Renault Duster высоколиквиден на вторичном рынке, но имеет строго определенную целевую аудиторию. Простота автомобиля, переходящая в откровенную бюджетность решений, отпугивает многих покупателей, живущих в крупных городах. Они все чаще приобретают за те же деньги более возрастные машины классом повыше. А вот жители регионов ценят Duster за надежность и неприхотливость, а также невысокую стоимость эксплуатации.
Хорошо продаются все модификации Дастера – этим может похвастаться далеко не каждый автомобиль на нашем рынке. Duster не сильно теряет в цене, особенно после трех-четырех лет эксплуатации. Если удачно приобрести подержанный экземпляр такого возраста, года через два его можно продать за те же деньги.
Наименее востребованы версии с бензиновым мотором 2.0 и автоматом в сочетании с передним приводом. Условным аутсайдером является также базовая версия с двигателем 1.6 и бедной комплектацией (без кондиционера и с неокрашенными бамперами). Дизельных Дастеров достаточно мало на рынке, но продаются они отлично – благодаря очень удачным потребительским качествам.
Наиболее популярной является модификация с бензиновым мотором 2.0 с механической коробкой и полным приводом в сочетании с хорошей комплектацией.
Рекомендую именно такой Duster: он доставляет минимум хлопот, при этом у него лучшие ездовые характеристики и реализовать его в случае необходимости легче.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр TURBO-VAG.
Фото: Стас Панин и Renault