Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, Kia Mohave — супертест
Первый трос порвали практически сразу, но Mohave продолжал невозмутимо релаксировать, сидя на днище. А ведь предупреждали знающие люди, что в этом месте под коркой льда скрывается глубокая, накатанная гусеничной техникой колея!
Сделали подкопы под порогами Kia, дернули решительнее… и чуть не посадили Pajero Sport. Придется просить помощи у того, с кем только что были практически на ножах…
– Вы кто такие? Чем занимаетесь?
Мужчина средних лет был удивлен и возмущен одновременно. Мол, здесь действующий испытательный полигон грузовой и гусеничной техники. Мы удивились не меньше. Приезжаем сюда не первый год и пребывали в стопроцентной уверенности, что полигон заброшен. Прежде здесь не было ни души. Да и сейчас – ни шлагбаумов, ни охраны.
Перед атакой серьезного бездорожья за рулем Mohave вы столкнетесь с дилеммой: брать препятствие ходом и повредить низко висящий бампер или же попытаться проехать аккуратно и сесть на брюхо? Мы выбрали второй вариант.
Mohave тяжелее Тойоты и Mitsubishi на 150 и 200 кг соответственно, – попытки вызволить «жиртрест» своими силами не увенчались успехом.Слово за слово, и голос Дмитрия стал мягче:
– В следующий раз хотя бы предупредите, что приедете. Запишите мой номер и смело звоните.
Стуча замерзшими пальцами по экрану смартфона, я и подумать не мог, что смело позвоню этому человеку уже сегодня. Да что там! От прощания до звонка и получаса не прошло! Очень уж коварным оказался этот полузаброшенный полигон.
Трансмиссия Super Select – визитная карточка Mitsubishi. Есть блокировка заднего дифференциала, понижайка и внедорожный режим, подгоняющий чувствительность акселератора и противобуксовочной системы под дорожные условия. Участок, где Mohave застрял, Pajero Sport пролетал с легкостью на любой скорости. Кстати, Kia и Mitsubishi обуты в одинаковые «шиповки» Nokian Hakkapeliitta SUV.
Fortuner на ты с бездорожьем даже на «незлобной» зимней «липучке» Yokohama Geolandar I/T‑S. Тем не менее перед штурмом серьезных участков лучше включить понижайку и заблокировать задний дифференциал. В этом случае система стабилизации и АБС отключатся автоматически.Мы здесь ради . В отличие от предшественника, попадавшего в Россию по серым каналам, машины второго поколения японцы поставляют официально. И хотя расширение линейки компании за счет еще одного рамника – шаг неоднозначный, обделить вниманием дебют мы не могли.
Главный конкурент – Mitsubishi Pajero Sport. Он весьма уверенно стоит на колесах: за девять месяцев прошлого года в России продано около двух тысяч «спортов». В октябре цены на Pajero Sport снизили на 200 000 рублей, а гарантийный срок увеличили до пяти лет или 150 000 км.
Схватка двух «самураев» будет жесткой, и мы решили разрядить обстановку – взяли в компанию обновленный Kia Mohave. Он тоже рамный, тоже дизельный и в топовой комплектации стоит те же 2,8 млн рублей.
За рулем Mohave лучше не перебирать с резвостью на малознакомых участках. Мы въехали на склон со скоростью 55 км/ч, и приземление не понравилось ни нам, ни машине. К счастью, обошлось без последствий.Kia Mohave
Флагманский внедорожник Kia, нацеленный на североамериканский рынок, представили в январе 2008 года. Тем не менее модель стала глобальной: российские продажи Mohave стартовали осенью 2009‑го. Сборка – в Калининграде, на «Автоторе». Обновление 2016 года коснулось экстерьера, интерьера и оснащения.
ДВИГАТЕЛЬ:
дизельный: 3.0 (250 л.с.) – от 2 439 900 руб.
Непробиваемость подвески Pajero Sport фантастическая. Приземление после прыжка на тарированном перегибе на скорости 55 км/ч – мягчайшее. При меньшей скорости можете и не понять, что подлетели.Mitsubishi Pajero Sport
Легендарный «проходимец» в третьем поколении был представлен в августе 2015 года, однако российские продажи стартовали лишь год спустя, а дизельную модификацию пришлось ждать еще полгода. До недавних пор Pajero Sport третьего поколения везли в Россию из Таиланда. В декабре прошлого года выпуск внедорожников наладили на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 3.0 (209 л.с.) – от 2 599 990 руб.
дизельный: 2.4 (181 л.с.) – от 2 199 000 руб.
Toyota может легко и весело простить неосторожный взлет на крутом перегибе. Конечно, при жестком приземлении подвеска сработает на отбой, однако ощущение внештатной ситуации не возникнет. Огромный запас прочности!Toyota Fortuner
Машину второго поколения показали летом 2015 года. В иерархии Тойоты внедорожник Fortuner стоит на ступень ниже модели Land Cruiser Prado и делит платформу с пикапом Hilux. Основное отличие – в подвеске: сзади у Форчунера пружины вместо рессор. Прием заказов в России стартовал в октябре прошлого года. Производится в Таиланде.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 2.7 (166 л.с.) – от 1 999 000 руб.
дизельный: 2.8 (177 л.с.) – от 2 599 000 руб.
Генеральная репутация
На улице холодно и пасмурно. Душа требует тепла и уюта. Прыгаю за руль Форчунера и… не получаю ни того, ни другого. Рядная дизельная «четверка» с трудом прогревает себя, да и работает едва ли не громче, чем двигатели строительных тракторов JCB, с которыми мне доводилось работать. Климат-контроль однозонный. Обогрев сидений однопозиционный, а маленькие и неудобные клавиши его включения спрятаны в самом низу отвесной консоли. Без малого 3 миллиона рублей за столь прохладный во всех смыслах прием – это жестко.
Аналоговые приборы наглядны и смотрятся нетривиально.
Система кругового обзора недоступна. Придется довольствоваться одной камерой.
Кожа в отделке консоли и верхнего бардачка пытается намекнуть на некую премиальность, однако в целом интерьер Тойоты неубедителен. Здесь много жесткого лоснящегося пластика, неудобных старомодных клавиш. Да и сама по себе отвесная панель не добавляет уюта. Климат-контроль в передней части салона однозонный, обогрев передних сидений одноступенчатый и включается мелкими неудобными клавишами. USB-слот – один на всю машину.
Клавиши на туннеле отвечают за выбор режимов силового агрегата, блокировку заднего дифференциала и систему стабилизации. Чтобы отключить последнюю, нужно удерживать клавишу около пяти секунд.
Стоп! Отключив режим сноба, в Форчунере можно разглядеть немало хорошего. Бежевая кожа на креслах и центральной консоли смотрится дорого. Вставки под темное дерево – почти как натуральные. Автоматический режим – у всех четырех стеклоподъемников. Охлаждаемый верхний бардачок обшит кожей. Да и к эргономике нет вопросов – не считая вышеупомянутых наноклавиш включения обогрева сидений и не слишком удобной мультимедиасистемы без физических кнопок и поддержки Android Auto и Apple CarPlay.
Сиденье водителя спрофилировано неплохо, но не безупречно. Toyota умеет делать лучше. Отсутствие регулировки поясничной поддержки также не запишешь машине в актив.
Второй ряд хорош для двоих и приемлем для троих: геометрия посадки вполне удачна по меркам рамных внедорожников. Части сиденья сдвигаются вперед-назад, можно выставить и угол наклона спинки. А вот обогрева нет.
Если вы не выше 175 см, двухчасовую поездку в третьем ряду Форчунера проведете с улыбкой. Более рослым пассажирам придется склонить голову.
Розетка на 12 В, ниша для мобильного телефона и пара складных крючков на спинках передних сидений – вот и все удобства для пассажиров второго ряда Тойоты. Дефлекторы воздуховодов расположены на потолке.Если в статике Fortuner не разочаровал, можете смело переводить селектор 6-ступенчатого автомата в Drive. Главное – убедитесь, что поворотная рукоятка выбора трансмиссионных режимов находится в положении H2. В отличие от Prado, Fortuner лишен межосевого дифференциала. А езда по твердым покрытиям на внедорожниках с жестко подключаемым полным приводом губительна для трансмиссии. В сухое время года – без проблем, но если ездить на заднем приводе зимой, иногда придется мести кормой даже при плавном старте со светофора. Хорошо, что система стабилизации работает четко.
Сиденья третьего ряда съедают часть багажника, но его объем остается внушительным – 528 литров, по нашим замерам. Чтобы демонтировать эти откидные «стулья», понадобится инструмент, смекалка и терпение, – в этом главное упущение конструкторов Тойоты.
Пятая дверь – с сервоприводом.Вообще, по ездовой части Fortuner неплох. Ездовой комфорт – в рамках приличий для рамной машины. Шумоизоляция колесных арок и днища отменная. Не досаждают и аэродинамические шумы. Плавность хода на ровном асфальте и укатанных грунтовках также адекватна. И хотя при проезде «лежачих полицейских» или глубоких выбоин с острыми краями Toyota немного «козлит», я делаю вывод, что не врали тойотовцы, рассказывая про значительный прогресс в настройках шасси.
Ход подвески Тойоты – рекордный в тесте. Например, измеренный ход отбоя (расстояние от нормального положения колеса до нижнего) составляет 130 мм. Жесткость кузова на кручение высокая: все двери, включая пятую, открываются и закрываются без малейших проблем.
Куцая подножка Форчунера – апофеоз неудобства. Вдобавок двери не имеют нижнего уплотнителя: в слякотные времена придется ежедневно стирать брюки.Рулится Fortuner приятно: радует здравым усилием на руле и неплохо стоит на дуге. Лишь предрасположенность к «плаванию» на скоростях свыше 120 км/ч не позволяет поставить девять баллов за управляемость. Разгонная динамика не тянет больше чем на восемь. В городском потоке Fortuner не потеряется, но для комфортных трассовых обгонов прыти 177‑сильного дизеля хватает впритык. Истинные таланты этой машины раскрываются вне асфальта.
Конечно, дурной голове не помогут ни клиренс 210 мм, ни сумасшедший угол рампы. Но если хоть немного включать мозги, Toyota превзойдет самые смелые ожидания. Для преодоления большинства ловушек не понадобятся ни понижайка, ни блокировка заднего дифференциала. За время испытаний мы даже не приблизились к тому, чтобы посадить Тойоту, хотя она обута в «гражданские» шины Yokohama Geolandar I/T‑S.
Родственников не выбирают
Не судите по родственникам – за последние несколько месяцев я твердо уяснил, что в отношении автомобилей этот принцип тоже справедлив. Сначала Mitsubishi ASX, вернувшийся в Россию после долгого отсутствия, с треском проиграл молодым одноклассникам в нашем сравнительном тесте (ЗР, № 12, 2017). Затем я отправился в Японию на презентацию кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross – и тоже слегка разочаровался. Да и Outlander, несмотря на неплохие продажи, почти всегда замыкает протоколы тестов, в которых участвует. Положа руку на сердце, я давно махнул рукой на бьющиеся в конвульсиях «три бриллианта» и ждал их чудесного исцеления разве что под крылом альянса Renault-Nissan. Но Pajero Sport доказывает, что списывать Mitsubishi в утиль рано.
Бесхитростные приборы Pajero Sport однозначно хороши. Большего и не надо.
Признаться, не ожидал увидеть в Mitsubishi систему кругового обзора. Браво!
До появления Форчунера этот интерьер ругали за обилие жесткого пластика и старомодную фурнитуру. Теперь все шишки достанутся Тойоте. Pajero Sport как минимум уютнее и не заставляет чувствовать себя водителем грузовика, сидящим вплотную к лобовому стеклу. Двухзонный климат-контроль доступен машинам во всех исполнениях, кроме базового Invite. На месте больших круглых клавиш-качелей хотелось бы видеть вращающиеся шайбы. Они удобнее.
Клавиши включения обогрева чудовищны, но сам обогрев хорош – двухпозиционный.
Режимами трансмиссии Super Select ведает шайба на центральном туннеле. Рядом расположилась клавиша электронного ручника, который на рамном внедорожнике Mitsubishi воспринимается как артобъект.Нет-нет, качеством материалов интерьер «спортивного» Pajero не превосходит тойотовский. Здесь сплошь дубовый пластик, фурнитура времен «пятого» Лансера, а доводчик есть только у водительского стеклоподъемника. И всё же пересаживаться в Mitsubishi из Форчунера приятно. Архитектура панели гораздо удачнее. Эргономика и геометрия посадки – не хуже. Плюс двухзонный климат-контроль и двухступенчатый обогрев сидений. Если перевести селектор в положение R, на экране мультимедийной системы отобразится картинка системы кругового обзора. А у преуспевающей и богатой Тойоты – единственная камера с неподвижной линейкой. В максимальной комплектации и за те же деньги.
Сиденья Pajero Sport обладают минимальным набором регулировок, но нагрузку распределяют неплохо. Геометрия посадки заметно лучше, чем в машине предыдущего поколения, и не хуже, чем в Тойоте.
Двоим «второрядникам» в Mitsubishi ничуть не хуже, чем в Kia или Тойоте. А вот втроем здесь теснее всего. Из переменных параметров – лишь угол наклона спинки.
Обогрев сидений положен машинам во всех комплектациях, кроме начальной Invite.Пускаю двигатель – и вновь приятное удивление. По кузову расходится значительно меньше вибраций, да и мотор работает тише. Сомнений на тему «дизель/не дизель» не возникает, но здесь меня не посещают тракторные воспоминания. А вот дорожные шумы Pajero Sport транслирует с большей настойчивостью. Изучая таблицу экспертных оценок, не забывайте: равные оценки за шумоизоляцию два «японца» заслужили разными способами.
Возможности силовых агрегатов Mitsubishi и Тойоты примерно равны как на бумаге, так и на деле. Однако нам показалось, что 181‑сильный дизель Pajero везет чуть веселее, несмотря на меньший крутящий момент. Благодарить следует новый автомат Aisin: в этой гидромеханике на пару передач больше и «нарезаны» они помельче. Если при разгоне с места до сотни можно не почувствовать разницы, то по части эластичности Pajero Sport явно впереди.
Вывесить Pajero Sport – не самая простая задача. Хотя ход сжатия всё же чуть меньше, чем у Тойоты, – 115 мм. Жесткость кузова приемлемая: проемы не перекашивает, двери закрываются без сопротивления.
Порог Mitsubishi быстро закидывает грязью, но шансов не испачкаться больше, чем в Тойоте: боковые подножки шире и удобнее.Mitsubishi меньше Тойоты рыскает на прямой, но в поворотах расстраивает: руль приходится крутить на славу – от упора до упора почти четыре оборота, а усилие на нем пожиже.
Бездорожье! Вот где Mitsubishi дает прикурить даже Тойоте. Трансмиссия Super Select – это блокировки заднего и межосевого дифференциалов, понижающая передача и внедорожные пресеты («песок», «гравий», «камни», «грязь/снег»). Можно задействовать полный привод при движении по укатанному снегу и даже по асфальту – без урона для трансмиссии. И о бамперах не беспокоишься: после жесткой игры в трофи-рейд на них не появилось ни единого шрама. В общем, если заменить «шиповки» Nokian Hakkapeliitta SUV более «злой» резиной, стоковый Pajero Sport запросто справится с любым экспедиционным маршрутом.
Хорошо сидим
Mohave мы засадили крепко. После безуспешных попыток вызволить его силами Mitsubishi пришлось воспользоваться новым знакомством. Ребята с полигона пригнали полноприводный трехосный КАМАЗ. Привязав пожарный брандспойт к буксировочному крюку под передним бампером Kia, водитель грузовика выдернул Mohave с такой легкостью, будто тот стоял на твердой земле, а не сидел в грязи по самые пороги.
Создавая Mohave, интерьерщики Kia смотрели в сторону Туарега первого поколения. Параллели заметны и в эргономике, и в архитектуре панели, и даже в выборе фактуры мягкого пластика. Столь очевидное цитирование не красит, но результат очень достойный. Трехзонный климат-контроль – базовое оборудование для Mohave.
Классические шкалы Kia хороши. Горизонтально ориентированный экран подчеркивает внушительную ширину салона.
Система кругового обзора – прерогатива топовых версий Premium. В более простых исполнениях камеры нет вообще.
Рядом с шайбой управления трансмиссионными режимами расположились клавиши отключения противобуксовочной системы и регулировки задней пневмоподвески. Других внедорожных «фишек» у Kia нет.
До рестайлинга 2016 года вентиляция сиденья предлагалась лишь водителю. Конкурентам опция недоступна.
Мультимедийные разъемы (USB и AUX) спрятаны под аккуратной пластмассовой крышкой на туннеле. Жаль лишь, что USB-слот единственный. Как и в Тойоте.В том, что Mohave не одолел бездорожье, есть и моя вина. Опасаясь оторвать низко висящий бампер или повредить что-нибудь под днищем, я двигался по сложному участку медленно – и поплатился за это. Лед под колесами 2,3‑тонной машины проломился, Mohave сел на брюхо и отказался двигаться как вперед, так и назад. Не помогла и задняя пневмоподвеска, приподнимающая корму на 80 мм. И хотя Toyota с Mitsubishi впоследствии преодолевали эту ловушку на любой скорости, повторно испытывать судьбу за рулем Kia мы не решились. Несмотря на рамную конструкцию, место Mohave – на сухих грунтах и асфальте.
Водительское сиденье Kia не эталонное, но оснащено функцией памяти на двух водителей и позволяет отрегулировать степень поясничной поддержки. Ромбовидная отстрочка – признак топовой версии. В отделке использована наппа.
Во втором ряду Mohave комфортно даже троим взрослым: в плечах не жмет! Запас в коленях почти как в Тойоте. Спинку сиденья можно регулировать по углу наклона, само сиденье – двигать вперед-назад. Обогрев доступен уже в средней комплектации.
Третий ряд Mohave просторнее, чем галерка Форчунера. А вот геометрия посадки чуть хуже: сидишь практически на полу и сгибаешь ноги, словно кузнечик. Впрочем, для непродолжительной поездки сойдет.
Климатический блок во втором ряду лишен экрана, так что температуру придется выставлять интуитивно. Чуть ниже – розетка на 12 В. Но что помешало добавить в ходе рестайлинга еще и пару USB-слотов?
Попытка корейцев сыграть в бизнес-шаттл вызывает улыбку, но ведь доплату за возможность складывать переднее пассажирское кресло с заднего ряда они не просят.Вообще, складывается впечатление, будто раму этот Kia получил по ошибке. Кроссоверный клиренс 185 мм, обычная гидромуфта в приводе задних колес и понижающая передача – вот и весь внедорожный арсенал. На серьезном бездорожье это не сулит ничего хорошего, а на асфальтовом поведении наличие рамы неизбежно скажется пагубно.
Объем багажника Kia в пятиместной конфигурации – 476 литров. И это самый скромный показатель в нашей компании! За сиденьями третьего ряда места столько же, сколько в Тойоте.
Пятая дверь не имеет полноценного сервопривода, но оснащена доводчиком-присоской.Тем не менее, пересаживаясь в Kia из Тойоты или Mitsubishi, оказываешься на другой планете. Плавность хода существенно лучше, чем у «японцев». Дизельная V‑образная «шестерка» с отдачей в 250 сил и 549 «ньютонов» работает очень тихо и наделяет Mohave потрясающей тягой. О том, что под капотом дизель, можно догадаться только по ранней красной зоне тахометра.
Ход отбоя задней подвески Kia Mohave самый скромный – всего 80 мм.
К жесткости кузова есть вопросы: в вывешенном состоянии пятую дверь перекосило, закрылась она с трудом.Пустой руль и слабые тормоза – вот что по-настоящему огорчает в Kia. Но если управляется Mohave на уровне конкурентов, то по эффективности замедления он хуже всех. Возможно, тормозные колодки тестовой машины устали, но всё же, прежде чем наслаждаться прекрасной связкой мотор/автомат, сделайте пару контрольных торможений – чтобы не пришлось удивляться в неподходящий момент.
Во всем остальном флагманский внедорожник Kia не может не нравиться.
Широкие подножки Mohave безоговорочно самые удобные в трио, а пороги (и брюки!) всегда будут чистыми: спасибо грамотному уплотнителю по нижней кромке двери. Любопытно, что эти нехитрые трюки удачнее всего реализованы на самой городской машине. Тойоте и Mitsubishi стоит поучиться у Kia уважению к потребителям.
Пневматические упоры капота в нашей компании имеет только Kia. Мы прекрасно понимаем утилитарность Тойоты и Mitsubishi, но их обыкновенные штанги плохо сочетаются с немалой ценой.Интерьер рисовали в середине нулевых и взяли за ориентир Volkswagen Touareg первого поколения. Хотя официально корейцы никогда в этом не признаются, сходство очевидно и в общей архитектуре, и в большинстве эргономических решений. Даже фактура мягкого пластика подсмотрена у Фольксвагена. И это только в плюс. А если говорить про оснащение, можно обнаружить, что обновленный Mohave даже круче «первого» Туарега. Здесь и система кругового обзора, и вентиляция передних сидений, и электропривод рулевой колонки. Задним пассажирам доступен полноценный климатический блок.
Кстати, мéста во втором и третьем рядах действительно много. Если бы не рама и, как следствие, среднее асфальтовое поведение, получился бы идеальный семейный автомобиль.
* * *
Ни один из участников сегодняшнего сравнения не идеален. Mohave великолепно оснащен, качественно отделан и одерживает уверенную «гражданскую» победу. Это неплохой выбор для большой семьи – для поездок на работу, в путешествия, на пикники. Однако если вам нужно больше, чем банальная возможность съехать с асфальта, придется выбирать между Форчунером и Pajero Sport. Причем Mitsubishi настолько хорош на бездорожье, что легко сокращает разрыв и в итоговой таблице делит с Kia первое место.
Toyota Fortuner – вовсе не провал. Машина адекватна на асфальте и очень способна на бездорожье. Однако по совокупности качеств соперники все-таки впереди. Тойотовцы сами вставляют себе палки в колеса – низким уровнем оснащения, непозволительно вибронагруженным дизелем, коротким межсервисным интервалом. Впрочем, слепая и необъяснимая любовь наших соотечественников к Тойоте наверняка обеспечит Форчунеру достойные продажи. Поживем – увидим.
Под штатной металлической защитой Тойоты – 210 мм. Буксировочные крюки расположены неудачно: натянутый трос может повредить или оторвать пластиковые брызговики.
Двигатель и узлы трансмиссии Pajero Sport надежно защищены стальной «броней». Клиренс – рекордный в трио: 215 мм.
Силовой агрегат Kia защищен толстым стальным листом, но поддон коробки выглядит уязвимым. Под защитой – 185 мм. Столько же у кроссовера Kia Sorento Prime.Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
KIA MOHAVE
MITSUBISHI PAJERO SPORT
TOYOTA FORTUNER
Снаряженная / полная масса
2164 / 2283 кг
2095 кг / н.д.
2215 / 2550 кг
Время разгона 0–100 км/ч
8,7 с
12,3 с
11,2 с
Максимальная скорость
190 км/ч
180 км/ч
180 км/ч
Радиус разворота
5,5 м
5,6 м
5,8 м
Топливо / запас топлива
ДТ/82 л
ДТ / 70 л
ДТ / 80 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
12,4 / 7,6 / 9,3 л / 100 км
9,8 / 7,0 / 8,0 л / 100 км
11,0 / 7,3 / 8,6 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
дизельный
дизельный
дизельный
Расположение
спереди, продольно
спереди, продольно
спереди, продольно
Конфигурация / число клапанов
V6 / 24
Р4 / 16
Р4 / 16
Рабочий объем
2959 см³
2442 см³
2755 см³
Степень сжатия
16,0
15,5
15,6
Мощность
184 кВт / 250 л.с. при 3800 об/мин
133 кВт / 181 л.с. при 3500 об/мин
130 кВт / 177 л.с. при 3400 об/мин
Крутящий момент
549 Н·м при 2000 об/мин
430 Н·м при 2500 об/мин
450 Н·м при 1600–2400 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
полный
полный
полный
Коробка передач
А8
А8
А6
Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.
3,79 / 2,47 / 1,61 / 1,18 / 1,00 / 0,83 / 0,65 / 0,57 / 2,47
4,84 / 2,84 / 1,68 / 1,44 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 3,82
3,60 / 2,09 / 1,49 / 1,00 / 0,69 / 0,58 / – / – / 3,73
Главная передача
3,91
3,69
3,91
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади
на двойных поперечных рычагах / многорычажная, пневматическая
на двойных поперечных рычагах / зависимая, пружинная
на двойных поперечных рычагах / зависимая, пружинная
Рулевое управление
реечное, с ГУР
реечное, с ГУР
реечное, с ГУР
Тормоза: спереди / сзади
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые
дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые
Шины
265/60 R18
265/60 R18
265/60 R18
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
KIA MOHAVE
MITSUBISHI PAJERO SPORT
TOYOTA FORTUNER
Просвет
a
185 мм
215 мм
210 мм
b
260 мм
250 мм
285 мм
c
255 мм
220 мм
225 мм
Угол
α
23,5°
30,0°
29,0°
β
25,5°
25,5°
25,0°
γ
20,5°
20,0°
23,5°
СЕРВИС В ЦИФРАХ
Периодичность ТО
Гарантия
Дилеры (СТОА)
KIA MOHAVE
15 000 км или 12 месяцев
5 лет или 150 000 км
180
MITSUBISHI PAJERO SPORT
15 000 км или 12 месяцев
5 лет или 150 000 км
100
TOYOTA FORTUNER
10 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
110
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель
KIA MOHAVE
MITSUBISHI PAJERO SPORT
TOYOTA FORTUNER
Рабочее место водителя
Ни один участник не может похвастаться безупречным профилем сиденья и выверенной геометрией посадки, однако Kia получает более высокий балл за наличие поясничной поддержки и функции памяти. Серьезных претензий к основным органам управления нет. Естественная обзорность каждого внедорожника адекватна, но принципиальное отсутствие системы кругового обзора не позволяет Тойоте сравняться с конкурентами. Больше того, линейка на изображении с ее единственной камеры неподвижна.
Сиденье
8
7
7
Органы управления
8
8
8
Обзор
8
8
7
Салон
Интерьер Mohave – самый качественный. Да и эргономика второстепенных функций на высоте. Pajero Sport грамотно скомпонован, но грешит фурнитурой из девяностых и расстраивает качеством материалов. Toyota не лучше: отвесная панель из жесткого пластика создает ощущение антиуюта, неудачны кнопки обогрева сидений, а сам обогрев одноуровневый. Во втором ряду Тойоты и Kia просторнее, чем в Mitsubishi. Плюс Fortuner и Mohave предлагают третий ряд. А вот самый просторный багажник – на счету Pajero Sport.
Передняя часть
9
8
8
Задняя часть
9
8
9
Багажник
8
9
8
Ходовые качества
В разгонной динамике Kia впереди конкурентов: Mohave безотносительно быстр, а Pajero Sport и Fortuner ускоряются на грани приличий. Ситуация с тормозами ровно обратная: Kia расстраивает и ватным приводом педали, и недостаточной эффективностью замедления. Лучшие тормоза – у Тойоты, но излишне чувствительный привод требует привыкания. В Mitsubishi управлять замедлением удобнее всего, но эффективность средняя. Управляемость всей троицы оставляет желать лучшего. И хотя Mohave меньше других напоминает грузовик, более высокой оценки он не заслуживает.
Динамика
9
8
8
Тормоза
7
8
9
Управляемость
8
8
8
Комфорт
Самый тихий – Mohave: в нем не слышно ни дизельной V‑образной «шестерки», ни дороги, ни ветра. Шумоизоляция премиум-уровня! Fortuner очень тих при езде накатом, но под нагрузкой дизельная «четверка» завывает просто чудовищно. Моторный отсек Mitsubishi защищен лучше, колесные арки – хуже. В итоге между двумя «японцами» паритет. По плавности хода в авангарде вновь Kia: в его салоне можно забыть о рамной природе машины. Кстати, только Mohave предлагает вентиляцию передних сидений. Toyota – единственный автомобиль в трио, которому недоступен обогрев сидений второго ряда.
Шум
9
8
8
Плавность хода
8
7
7
Климат
10
9
8
Приспособленность к России
Геометрическая проходимость Тойоты и Mitsubishi выше всяких похвал. Дорожный просвет и угол въезда Kia, напротив, маловаты для рамного внедорожника. Высокой оценкой в графе «Сервис» Mohave и Pajero Sport обязаны пятилетней гарантии. Низкая оценка Тойоты в графе «Эксплуатация» – следствие меньшего межсервисного интервала. Владельцам Форчунеров придется заезжать на сервис каждые 10 000 км, а обладателям внедорожников Pajero Sport и Mohave – каждые 15 000 км.
Геометрическая проходимость
8
9
9
Сервис
9
9
8
Эксплуатация
8
8
7
Промежуточная оценка
8,40
8,13
7,93
Поведение вне дороги
Трансмиссия Super Select на Mitsubishi – само совершенство: блокировки заднего и межосевого дифференциалов, понижающая передача и внедорожные предустановки, задающие оптимальные режимы работы двигателя, коробки передач и вспомогательной электроники в зависимости от дорожных условий. Toyota лишена межосевого дифференциала и, следовательно, задействовать полный привод на жестких покрытиях нежелательно. Mohave с обыкновенной (и склонной к перегреву) межосевой муфтой не любит съезжать с асфальта, из внедорожных козырей – лишь понижайка да сомнительная с практической точки зрения возможность приподнять заднюю часть кузова с помощью пневмоподвески.
Энерговооруженность
8
10
9
Выносливость
8
9
9
Ходы подвесок
8
9
9
Общая оценка
8,33
8,33
8,11
Благодарим за помощь в подготовке материала Б. А. Дучкова, генерального директора АО «Фииц М»