Смертность на дорогах и Стратегия безопасности: проблемы есть, решений нет

Ежегодные экономические потери нашей страны от аварий составляют около двух процентов ВВП, ведь треть погибших в авариях – это граждане в возрасте от 26 до 40 лет, наиболее активные. В начале года Правительство России утвердило Стратегию по безопасности дорожного движения на 2018–2024 годы. Документ станет основой для реализации государственной программы на всех уровнях – от федерального до муниципального.

Vision Zero по-русски

В 2017 году впервые в новой истории России количество смертей на дорогах оказалось ниже двадцати тысяч (19 088). То есть на 100 тысяч жителей у нас приходилось 13,4 погибших (для сравнения: в ЕС – около пяти). К 2024 году этот показатель планируют снизить до четырех человек, а к 2030‑му смертность на дорогах и вовсе хотят свести к нулю! Фантастика, не правда ли?

В Швеции стратегию Vision Zero («Видение нуля»), направленную на полное исключение смерти при ДТП, приняли в уже далеком 1997 году. С тех пор ежегодное количество жертв на дорогах страны сократилось более чем на 50% – с 541 до 254 человек. В этом небольшом государстве власти ответственнее, дороги ровнее, автопарк гораздо современнее.

Некоторые европейские страны, включая Швецию, взялись добиваться «абсолютного нуля», уже решив все проблемы с качеством трасс и разветвленностью дорожной сети, а также оснащенностью спасательных служб. Вдобавок у них давно стали нормой шесть подушек и ESP, а у нас миллионы автомобилей не оснащены даже простейшими системами безопасности. В разделе направлений и задач Стратегии значится почти 40 пунктов с общими формулировками вроде «совершенствование системы управления безопасностью дорожного движения». Раз конкретика пока не озвучена правительством, расскажем, как нам видится забота о безопасности.

Эх, дороги!

Недавно Минтранс отчитался, что 80% федеральных трасс страны приведено в нормативное состояние. Хорошему асфальту и правильно расставленным знакам действительно можно порадоваться. Однако разметка у нас сходит за одну зиму и, даже будучи новой, не имеет светоотражающих свойств (на многих зарубежных трассах используется разметка со светоотражающим эффектом, который значительно повышает комфорт и безопасность при ночной езде).

Львиная доля основных шоссе у нас двухполосные. Поставить отбойники, спасающие от лобовых столкновений, на них нельзя – иначе как обгонять? А когда на встречку вылетает грузовик, не спасут даже пять звезд Euro NCAP. Понятно, что расширить все дороги невозможно – на новый-то асфальт денег не хватает. Однако в опасных местах можно, по примеру скандинавов, применять схему «2 + 1», когда центральная полоса работает попеременно то в одном, то в другом направлении. Но только не так, как это реализовано на трассе М10 – со сменой полосы на изгибе рельефа, с постоянными поворотами налево и отсутствием отбойника.

Любопытно, что в документе прямо написано: совершенствование дорожных условий и инфраструктуры будет происходить «за счет малозатратных, но эффективных меропри­ятий». Что это означает? Лечить смертельную болезнь травами и заговорами? Можно еще церковь привлечь, сейчас это модно. А если серьезно, то конкретные примеры уже есть. Вместо надежных, но дорогих бетонных или двойных металлических отбойников на дорогах ставят тросовые. Это лучше, чем ничего.

Количество погибших в России в ДТП на 100 тыс. жителей, чел.

Всё плохо

Обучение водителей, несмотря на все реформы, у нас во многом остается профанацией. В автошколах по-прежнему учат не ездить, а сдавать экзамены. Коррупционная составляющая не исчезла, просто такса поднялась. Конечно, нельзя всех красить одним цветом, есть и положительные примеры, но об отрицательных знает буквально каждый водитель.

То же касается техосмотра. Получить, не показывая автомобиль, диагностическую карту – легальную, внесенную в базу – стóит в Москве примерно вдвое дороже официального тарифа. Сейчас предлагают внедрить обязательную фото- и видеофиксацию тех­осмотра. Затраты колоссальные, а какой толк? Камера зафиксирует лишь визит к оператору, но не реальное состояние автомобиля. Может, отменим этот бесполезный техосмотр, если не получается навести порядок?

Другой пункт в документе призывает повысить защищенность «наиболее уязвимых участников дорожного движения, прежде всего детей и пешеходов». Что-то мне подсказывает, что это будет реализовано за счет установки камер на переходах и очередного повышения штрафов. А за воспитание пешеходов когда возьмемся? Курс безопасности движения должен стать обязательным в школах, ведь виноватыми в дорожных коллизиях на зебре очень часто бывают как раз бесколесные. Штраф с них содрать сложно, потому и отыгрываются на водителях. Вдобавок еще и велосипедистов активно «приглашают» на дороги, не удосужившись провести среди них хотя бы агитацию за соблюдение правил дорожного движения.

Внедрение системы ЭРА-ГЛОНАСС – безу­словно, правильный шаг. Но без эффективной спасательной инфраструктуры вдоль трасс толку от нее чуть. В чем смысл от звонка в скорую на 5–10 минут раньше, если ближайшая машина – в часе езды, причем это древняя «буханка» с минимальным набором средств спасения? На магистралях и в ближайших к ним населенных пунктах должны быть организованы многофункциональные станции спасателей с медицинскими и пожарными машинами, а где-то и с вертолетами. Подобные станции есть, но их крайне мало.

Количество погибших в ДТП в России, чел.

Реклама – двигатель закона

В документе упоминается о различных формах агитации за соблюдение правил дорожного движения. В том числе о денежной: водители, систематически нарушающие правила, рискуют лишиться прав или, как минимум, больше заплатят за полис ОСАГО. Согласен, некоторых несознательных можно исправить только рублем. Но пункт о «формировании положительного имиджа сотрудника Госавтоинспекции» поставил меня в тупик. Ведь еще семь лет назад с пафосом и за миллиарды рублей налогоплательщиков милицию переименовали в полицию. Это не дало эффекта? Требуется новая волна облагораживания?

Да и кого «рекламировать», если патрулей на дорогах с каждым днем всё меньше? Камеры видят далеко не все нарушения и даже в Москве позволяют местами ездить так, как захочется. Снижение вероятности встретить живого гаишника радует водителей самой опасной категории – нетрезвых. Я не утверждаю, что патруль на каждом перекрестке сведет смертность к нулю (это явное заблуждение), но недавнее решение сократить в ГИБДД России десять тысяч сотрудников, по большей части постовых, ­правильным не считаю.

Любопытен заключительный раздел Стратегии, в котором перечислены риски и угрозы на пути к «нулевой» безопасности на дорогах. Первым пунктом идет «неконтролируемый рост автомобилизации». Допустим, Москва уже подошла к тому пределу, когда поток в городе действительно нужно искусственно ограничивать. Пусть не без ошибок, но власти это делают и предлагают альтернативу (общественный транспорт, каршеринг, прокат велосипедов). А как быть остальным 135 миллионам жителей? Расстояния в стране огромные, общественный транспорт развит слабо.

Но дальше всё по делу. Составители документа признают разрыв между темпами автомобилизации и ростом дорожной сети, неудовлетворительное качество техосмотра и обучения водителей, солидный возраст автопарка, несовершенство системы оказания первой помощи, недостаток внимания к причинам детского травматизма. И даже – наличие в стране экономических проблем, что совсем не вяжется с тем, что транслируют по федеральным телеканалам. Этим проблемам уже десятки лет! Так с чего вдруг нам удастся их решить в ближайшие шесть?