Большой тест премиум-кроссоверов: чей «евроремонт» круче?
Фотограф настойчиво стучит в стекло задней правой двери:
– Замки-то разблокируй!
Но я же разблокировал! Увы, гордость Велара – выдвижные ручки – выехали только наполовину… Итак, главная интрига – как этот «арт-объект» будет вести себя в наших условиях? – умерла, как только подморозило. Если у автомобиля за шесть с половиной миллионов заедают дверные ручки, не должны ли мы сразу снять его с дистанции?
Наш 240‑сильный дизельный Velar – не в самой пышной комплектации. Если, располагая такими деньгами, взять новый BMW X3 с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 л.с., останется два миллиона сдачи. На фоне расценок на Range Rover даже пять с половиной миллионов за Porsche Macan S с бензиновым мотором V6 (340 сил) не кажутся чем-то невероятным. Как и пять миллионов за дизельный 235‑сильный Volvo XC60. По цене квартет вполне сопоставим с московскими однушками. Чей «евроремонт» лучше?
BMW X3
BMW X3 третьего поколения дебютировал в конце прошлого года. Двигатели – бензиновые и дизельные, четырех- или шестицилиндровые. Коробка передач – восьмиступенчатый автомат. Автомобили поставляют к нам из Германии. Планируется сборка в России.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (184 л.с.) – от 2 950 000 руб.
2.0 (249 л.с.) – от 3 270 000 руб.
3.0 (360 л.с.) – от 4 180 000 руб.
дизельные:
2.0 (190 л.с.) – от 3 040 000 руб.
3.0 (249 л.с.) – от 3 600 000 руб.
Range Rover Velar
Среднеразмерный Range Rover представлен в прошлом году. Модульную платформу iQ делит с кроссовером Jaguar F‑Pace. Двигатель бензиновый или дизельный. Производство – Великобритания.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (250 л.с.) – от 3 880 000 руб.
2.0 (300 л.с.) – от 4 600 000 руб.
3.0 (380 л.с.) – от 5 253 000 руб.
дизельные:
2.0 (180 л.с.) – от 3 880 000 руб.
2.0 (240 л.с.) – от 4 640 000 руб.
3.0 (300 л.с.) – от 5 213 000 руб.
Volvo XC60
Volvo XC60 второго поколения представлен на Женевском международном автосалоне 2017 года. Как и старшие S90 и XC90, среднеразмерный XC60 базируется на модульной платформе SPA. Машину комплектуют исключительно четырехцилиндровыми двигателями. Выпуск налажен в шведском городе Торсланда.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (249 л.с.) – от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) – от 3 085 000 руб.
дизельные:
2.0 (190 л.с.) – от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) – от 3 184 000 руб.
Porsche Macan S
Первый среднеразмерный паркетник Porsche дебютировал в 2014 году и поставлялся на рынки Азии, позже – в Европу и Северную Америку. Базируется на платформе MLB, на которой построен Audi Q5 первого поколения. Производится в Германии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (252 л.с.) – от 3 512 000 руб.
3.0 (340 л.с.) – от 4 179 000 руб.
3.0 (360 л.с.) – от 4 706 000 руб.
3.6 (400 л.с.) – от 5 800 000 руб.
3.6 (440 л.с.) – от 6 323 000 руб.
дизельный:
3.0 (245 л.с.) – от 4 070 000 руб.
Фасады с лепниной
Этот сравнительный тест можно было бы завершить, не начиная, и по другой причине – если бы мы выставляли оценки за внешность. Velar – шедевр с большой буквы Ш. Той, что пристроилась в новомодном красном треугольнике на заднем стекле самого красивого на моей памяти Рейнджа. Тем обиднее наблюдать, как треклятые дверные ручки выезжают по диагонали или не садятся на свои местá после начала движения. Что это за джентльмен, который не может подать дверную руку даме?
Баварцы с ручками заморачиваться не стали. Да и самому X3 вряд ли суждено попасть в галерею искусств. Помню свое недоумение, когда вышел самый первый «икс-третий». Как можно было запихнуть отличный автомобиль в такой страшненький кузов? Его преемник заметно облагородился, а нынешняя машина с индексом G01 – воплощенная гармония. Даже «ноздри» рекордных размеров ее не портят.
Интерьер X3 верен мюнхенским традициям: центральную консоль снова повернули к водителю после отказа от такого решения в нулевые годы. Эргономика, как и качество материалов, на высоте. BMW предлагает три способа управления функциями – посредством сенсорного экрана, кнопок или жестов.
Монументальный салон «англичанина» – тактильный рай во всех смыслах. Здесь изобилие фактур. Прикасаться будете и к сенсорным экранам, на которые замкнуты буквально все функции. Физические – регулятор громкости и два больших многофункциональных регулятора. Обшить алькантарой обод руля – не лучшая идея. К такой обивке нужно прилагать водительские перчатки.
Панель приборов не только удобна, но и очень красива – цифровой инструментарий с живыми ободками шкал. Но для того, кто однажды проснулся и решил сделать шкалы приборов BMW по умолчанию белыми, в аду приготовлен отдельный котел.
Лучше мéста для кнопки обогрева руля не придумаешь – прямо под клавишей звукового сигнала.
Бесхитростный, но очень элегантный и, главное, удобный инструментарий Рейнджа не вызывает вопросов. В сегменте премиальных марок скоро придется забыть про аналоговые приборы.
Сенсорная панель словно из будущего. Но в настоящем пользоваться тачскрином на ходу неудобно.А теперь взгляните на Volvo. Вы тоже подумали о том, что шведы и баварцы взяли за основу один шаблон? Замени «ноздри» и оптику – и вуаля! А ведь XC60 стоит на переднеприводной платформе с мотором поперек – принципиально другая архитектура!
Дизайнеры Porsche велосипед не изобретали. Кузов любого Porsche, как у спортивной радиоуправляемой машинки, – лишь оболочка для совершенного шасси, призванного одолеть дистанцию за минимальный промежуток времени. Не кроссовер – монолит! Словно взяли алюминиевую болванку и вырезали колесные арки в нужных местах. Просто? А вот попробуй повтори!
Внутри Macan S – аналоговый шедевр в нашей цифровой жизни. Никаких планшетов на полпанели. Центральный туннель – словно микшерский пульт. Но священные заветы эргономики не нарушены.
Интерьер XC60 создан в новом вольвовском ключе. Скромная северная роскошь с минимумом кнопок. Всё остальное вывели на вертикальный дисплей. Об удобстве можно спорить. А вот насчет отличных материалов, включая матовое дерево, двух мнений быть не может.
На фоне XC60 и особенно Велара внутреннее убранство Макана словно на другом полюсе – у него запредельное количество кнопок, особенно на центральном туннеле. Вспоминая новую Панамеру, понимаешь: со сменой поколения кнопки исчезнут и тут.
Минимализм в действии: на толщину рисованных шкал и стрелок решили не тратиться. А бóльшую часть пути пространство между основными приборами пустует – при желании его можно отдать навигации. Основные данные (мелким шрифтом) раскиданы по периметру.
Поворотная шайба пуска двигателя невероятно красива. Как и барашек выбора режимов движения. Но пользоваться им не очень удобно.
Единственный в нашем тесте аналоговый инструментарий вкупе с бесчисленными клавишами выдает в Макане самого возрастного участника теста. Спидометр с огромным шагом значений продублирован цифровым, пристроенным на тахометре.
Пока в автомобилях есть проигрыватели CD, еще не все потеряно в этом мире. На машинах попроще такого уже не найти.Velar «оцифровали» от души: кнопок – минимум. Неудобно? Придется потерпеть. Вставки из серого твида куда важнее.
В XC60 немалую часть передней панели также отдали под экран. Но кнопки всё же есть – управлять с планшета ольдскульной акустикой Bowers & Wilkins попросту неприлично. Жаль, «шестидесятке» недоступен пресет «концертный зал Гётеборга», как у старших моделей Volvo, но звук и без того отличный.
Harman Kardon в BMW X3 тоже заточен под классику и рок. Никакой попсы! А тугих на ухо Х3 очарует системой распознавания жестов. Хотя работает «распальцовка» на своей волне – пару раз пришлось вертеть указательным пальцем до посинения, чтобы изменить громкость. На случай, если боитесь, что соседи по потоку примут вас за умалишенного, есть физические кнопки. В целом по балансу клавиш и «сенсора» X3 – идеал.
Векторы ускорений
Разбуженная рядная «шестерка» BMW лишь первые секунды наполняет салон дрожью – и сразу успокаивается. «Самоуравновешенный» мотор на тяжелом топливе работает ровно и невероятно сочно, особенно на разгоне. Ломовые 600 ньютон-метров вдавливают в сиденье и в комфортном режиме, а уж в «спорте»… Словно мелодичных Scorpions сменил мощный Rammstein. В любом исполнении этот немецкий рок остается невероятно чистым и точным.
Длина подушки регулируется, но не хватает регулировки поясничного упора и (особенно!) боковой поддержки. Кто бы мог подумать – передние сиденья BMW не лучшие в компании!
Сиденья Велара щеголяют кучей регулировок, вентиляцией и функцией массажа. Вставки из серого твида предполагают наличие в гардеробе аналогичного пиджака, кепки и шарфа. При всем арсенале немного не хватает боковой поддержки.
Пассажирам X3 предлагает столько же места, сколько в Веларе. И претензии к посадке те же – не хватает опоры бедрам.
В распоряжении задних седоков свой блок климат-контроля.
Задний ряд не тесен, но бедрам недостает опоры. В подголовники передних сидений уже традиционно встроены мониторы.
Обратите внимание на кнопку регулировки наклона спинки – привет из нулевых!Кристальная обратная связь не дает повода усомниться в том, чтó происходит под передними колесами. Крены кузова минимальны. А если идешь на грани, «икс-третий» по-баварски слегка закинет заднюю ось – ровно настолько, насколько ожидаешь. Даже с бдящей электроникой он позволяет слегка мести хвостом, а уж если избавить его от «ошейника», радоваться боковым скольжениям можно до тех пор, пока óкна окончательно не замурует снегом.
Х3 для водителя невероятно хорош, а Macan S – великолепен! Рулевое управление в своей откровенности сравнимо с немецкими фильмами о любви: абсолютно прозрачные реакции. На извилистой дороге Porsche не кажется сложным механизмом. Это настоящий монолит, который всеми правдами и неправдами цепляется за асфальт в любом режиме, кроме разве что внедорожного. Он тоже способен мести хвостом даже с работающей электроникой. И готов так же бесконечно долго оставаться в контролируемом скольжении. Это удается даже легче.
Кнопок регулировки сидений у Volvo минимум, но это не должно вводить в заблуждение. Всё, что касается сидений, находится в ведении сенсорного «телевизора». Ассортимент очень широк. Есть и функция массажа, который гораздо приятнее, чем у Велара.
У «ковшей» Porsche великолепен как профиль, так и ассортимент регулировок и их диапазон. Инженеры не стали выводить настройки на экран, а доверились старым добрым кнопкам.
Для сидящих сзади Volvo – самый комфортный в квартете. Много простора во всех направлениях, самая удобная посадка.
В наличии двухзонный климат-контроль и розетка на 230 В. А воздуховоды есть и в средних стойках.
Второй ряд Макана – самый тесный в четверке. Тут меньше места для ног, а ниспадающая крыша ограничивает пространство над головой.
Утешит пассажиров свой блок климат-контроля.Каждое нажатие на педаль газа сопровождается не только смачным пинком в спину, но и потрясающим звуком. Если мюнхенские настройщики выпуска достойны Золотого Глобуса за звук, то инженеры Porsche получают Оскар за саундтрек! Однако даже с 340 «битурболошадьми» Macan S немного отстает от «слабака» BMW. Вот что момент животворящий делает!
Volvo на фоне «немцев» – словно шведская группа Europe. Тоже мощно, но прислушаешься – и уловишь «акцент». Дизель работает тихо. Однако четыре цилиндра выдают свою неуравновешенность, внося в звуковое сопровождение легкие «коммерческие» нотки. Да и предельное ускорение не то. Полторы секунды разницы в динамике, ощущаемые вестибулярным аппаратом, подтверждают и приборы. Нельзя сказать, что XC60 медлит, но после немецкой парочки разгон просто не может впечатлить.
Отдельной кнопки для ассистента спуска с горы у ХС60 нет, система автоматически берется за дело при включении внедорожного режима. Скорость на склоне ограничена 8–9 км/ч.
Чуть ли не единственный внедорожный атрибут X3 – ассистент спуска с горы, и работает он отменно. Под него выделена отдельная кнопка, а скорость регулируется теми же клавишами, что и круиз-контроль.
Velar: ассистент спуска с горы включается отдельной сенсорной клавишей. Возможность регулировать скорость не предусмотрена. Но работает система хорошо, удерживая при спуске скорость не выше 10–11 км/ч.
Macan S позволяет регулировать скорость спуска с горы. Отдельная кнопка есть, но ее еще надо найти среди клавишного изобилия на центральном туннеле.Шасси «шестидесятки» настроено блестяще. До предела сцепления шин разницу с BMW не ощутит большинство водителей. Реакции точны и своевременны. Капля дегтя в море меда заключается лишь в том, что нарастание реактивного усилия на руле не столь филигранное, как у X3.
Безопасность для шведов – идол. Иначе зачем было запихивать отключение страхующей электроники в недра меню?
Стоит ли удивляться, что даже с отключенным «ошейником» XC60 остается начеку и не дает сильно вилять хвостом? А попытки выставить «шестидесятку» боком сопровождаются затягиванием ремня безопасности с такой силой, что дышать трудно. Всё-всё, лапочка, я выдохнул!
Первый же вираж на Веларе чуть не окончился разворотом. Это я не к тому, что его шасси настроено плохо, но уж больно конкуренты хороши – приучили к мысли, что можно с легкостью держаться на грани. После них Range Rover кажется излишне грузным. Тяжелой поступью идет он по извилистой загородной дороге, где остальная троица бежала вприпрыжку.
В скольжении Velar движется уверенно, но легкости BMW или Porsche нет и в помине. Ну хоть ремень не душит, как в Volvo. Такой характер объясняется просто: Range Rover самый тяжелый в нашем квартете, оттого и самый медленный. Доля вины лежит на трансмиссии, которая крадет миллисекунды при переключениях.
Вывешивается BMW так же быстро, как и соперники. Но из-за отсутствия пневмоподвески у него нет возможности дотянуться до земли.
Позже всех вывешивается именно Velar. Впрочем, разница между соперниками невелика.
Когда кузов в верхнем положении, вывесить Volvo довольно проблематично. И диагонального вывешивания XC60 совсем не боится.
С момента отрыва колесá от земли Porsche мало чем отличается от остального трио. Но только у него при диагональном вывешивании не закрылась крышка багажника.Князи грязи
Velar чтит мудрость предков и к съезду с асфальта подошел во всеоружии. Система Terrain Response не ограничивается одним внедорожным режимом – есть настройки для преодоления песка, грязи, снега и даже имитация понижающей передачи. В комбинации с регулируемым клиренсом это внушает уважение. Но чтить – одно, а следовать зóву – другое. Лезть в грязь Velar явно не планировал, потому передний бампер оборудован скребком-юбкой. Тем не менее он очень уверенно пробирается по раскисшей грунтовке, в которую влип, пробив слой льда. Главное – заранее «приподнять подол» кузова и не торопиться.
Проблема не только в парадной обуви «двадцатого» диаметра на тонкой подошве, но и в том, что в верхнем положении подвески выбран весь ее ход – от энергоемкости остается внушительное «ничего». В результате любая кочка и яма тут же транслируются на кузов в прямом эфире. Разбитой дорóгой Velar тоже брезгует даже при «комфортных» настройках. Если крупные препятствия он еще проглатывает, то мелочовку игнорировать отказывается.
BMW обладает самой скромной геометрической проходимостью, потому раньше всех начинает скрести брюхом. Именно бездорожье не позволило ему выиграть тест.
Ассортимент внедорожных функций широк. Velar не тушуется на грязи, но нужно внимательно следить за низкопрофильными шинами и сильно выступающей юбкой переднего бампера.
Macan S хитрее. Кто будет ждать от автомобилей Porsche какой-то особой проходимости? Только тот, кто знаком с историей, – они Дакар брали!
Во внедорожном режиме Macan S приподнимается над дорогой даже выше, чем Velar. И цеплять за грунт нечем. Мало того что его днище плоское, так еще и бамперы не обременены спойлерами и юбками. Потому «асфальтовый» Porsche уверенно прет по той же грунтовой каше, то и дело наступая на хвост недоумевающему «англичанину» с его заложенной на генетическом уровне всепролазностью.
А вот ехать внатяг, подражая Велару, нашему Макану тяжело. Задорная бензиновая «шестерка» то и дело раскручивает колёса до первой звуковой, поднимая фонтаны грязи и снега. Зато запас энергоемкости подвески «немец» использует расчетливо. Даже когда она в верхнем положении, еще остаются какие-то крохи плавности хода. Но это не означает, что можно мчать по полю во весь опор. Колёса Porsche на дюйм больше, а профиль шин еще ниже. Отчасти по этой причине Macan S так же подробно считывает профиль на мелкой гребенке.
Кто сказал, что Porsche – для асфальта? С максимально поднятым кузовом и включенным внедорожным режимом он не уступает Велару. Более того, бамперы правильной формы позволяют брать преграды ходом. Но праздник портят 21‑дюймовые шины.
XC60 поднимается выше соперников и уверенно пашет грунтовку. Но в верхнем положении подвески от ее энергоемкости ничего не остается.У Volvo нет славного внедорожного прошлого – по крайней мере, легкового. Но XC60 вооружен оффроуд-режимом и превосходит оппонентов в способности возвыситься над землей – правда, как и Velar, по дороге на Олимп опустошает весь запас энергоемкости подвески. Держаться за Веларом и Маканом ему несложно, но приготовьтесь к подробному считыванию рельефа. О штурме снежной целины ходом лучше забыть: передний бампер на раз загребает кучу снега. По грейдеру Volvo с «опущенной» подвеской катит уверенно, но серьезные колдобины больно отдаются в салоне.
Чтобы не ударить в грязь лицом, BMW должен очень стараться. В его арсенале нет ни внедорожных режимов, ни регулируемой подвески.
Как ни аккуратничай, на том же участке X3 пачкается по локти и регулярно скребет брюхом. Хорошо, что оно плоское и что-либо оторвать довольно сложно.
Реванш BMW берет на разбитой дороге. Он умело фильтрует все изъяны, даже разбитый асфальт с грейдером ему нипочем. Ничто не нарушает идиллию – нет ни тряски, ни шума. Помимо красивой песни рядной «шестерки», не слышно ровным счетом ничего.
Форма багажника правильная. Но откуда взялся этот ужасный порог? Ответ скрыт под полом. Мы уже отвыкли от того, что в BMW есть хоть какая-то запаска.
Багажник Велара лучший по объему. Со средствами крепления груза тоже порядок. Для полноты счастья нужна функция приседания на заднюю ось, дабы облегчить погрузку. В подполье есть место для докатки – и больше ничего.
По части практичности XC60 очень неплох (светлую обивку оставим на совести конкретной комплектации). Как и у конкурентов, под полом – запаска. Для уменьшения погрузочной высоты можно опустить заднюю ось, нажав кнопку в багажнике.
Предельный объем оказался очень приличным: 372 литра, по нашей методике. Багажник Макана больше, чем кажется.Плотный финиш
Ущипните меня: после подсчета выставленных экспертами баллов оказалось, что первое место разделили Porsche Macan S и Volvo XC60. Теперь я видел всё! Сильное выступление Макана не стало сюрпризом. Но Volvo…
Секрет в том, что шведы создали «ровный» кроссовер: он превзошел соперников разве что в вопросе комфорта для задних пассажиров, но и не провалился ни в одной дисциплине. Тактика, успешно культивируемая концерном Volkswagen.
Новый BMW X3 великолепен без всяких скидок, и до съезда с асфальта именно он был фаворитом теста. Но скромный клиренс отодвинул героя на вторую ступень.
А что Velar? Одетый с иголочки аристократ прекрасен собой, но к нему слишком много вопросов «по существу». С другой стороны, в этом классе именно шарм играет едва ли не первую гитару. Важны не мелочи, а то, как подкатишь к ночному клубу. Ну а ручки… С ними пусть мальчик-парковщик разбирается!
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
СЕРВИС В ЦИФРАХ
Периодичность ТО
Гарантия
Дилеры (СТОА)
BMW X3
15 000 км или 12 месяцев
2 года без ограничения пробега
66
PORSCHE MACAN S
15 000 км или 12 месяцев
2 года без ограничения пробега
21
RANGE ROVER VELAR
13 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
54
VOLVO XC60
20 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
41
ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ПРОХОДИМОСТЬ
X3
MACAN S
VELAR
XC60
Просвет
a
205 мм
195/240 мм
205/235 мм
225/270 мм
b
210 мм
195/240 мм
215/250 мм
250/295 мм
c
210 мм
195/240 мм
210/250 мм
215/260 мм
Угол
α
26,0°
25,0/28,5°
23,5/25,5°
23,0/26,0°
β
16,5°
16,0/19,5°
17,0/20,0°
20,5/24,0°
γ
24,0°
28,5/31,5°
27,0/30,0°
27,5/31,0°