12 вопросов про Крымский мост и один — про универсалы Лада Веста
Люди одиноки, поскольку вместо мостов они возводят стены.
Станислав Ежи Лец
Любому автомобилисту порой хочется побывать там, где он никогда в жизни не был. И уж тем более оказаться первооткрывателем. Нам это удалось – представилась возможность проехать по одному из самых грандиозных мостов России - Крымскому, до запуска регулярного автомобильного движения.
Собираемся в путь. Туда, где слева плещется Черное море, справа зеленеет Азовское, впереди раскинулась Керчь, а под тобой зияют почти полсотни метров пустоты. От московской редакции это полторы тысячи километров.
На чем ехать на встречу с Крымским мостом? Конечно, на последних и самых громких новинках российского автопрома, а это универсалы Веста SW и SW Cross. Тем паче что вазовский флагман с железобетонным исполином почти ровесники: о начале большой стройки отрапортовали весной 2015 года, а Веста-седан пошла в серию осенью того же года.
Любой мост – это синтез техники и искусства. Оценить красоту Крымского моста сможет любой желающий. А вот сложные технические решения далеко не все лежат на поверхности. Михаил Колодочкин разузнал тайны, скрытые в конструкции моста. А Кирилл Милешкин поведает о том, как вели себя Весты по дороге к стройке века.
ТРАССА М4 «ДОН»
Откровенно плохой асфальт мы не увидели ни разу на всем маршруте. Худшее покрытие с обилием заплаток встретилось на перегоне Каменск-Шахтинский – Ростов, но там активно идет ремонт. Несколько мостов в Ростовской области «капиталят» с сужением трассы до одной полосы в каждую сторону. До сезона отпусков всё доделать не успеют, так что готовьтесь постоять в пробках. В Краснодарском крае местами с размахом меняют асфальт: путь в направлении Анапы и Крыма станет приятнее.
Каждый пункт оплаты проезда на М4 – упражнение на внимательность. Единообразия в количестве, расположении и обозначении полос для проезда за наличные и по транспондерам нет. Неужели так сложно сделать одинаковую и логичную схему? И разметка местами отсутствует, а та, что есть, лишена светоотражающих свойств. Наши автомобилисты к подобному привыкли, но для платной дороги это нонсенс.
Крымский мост изнутри
Где пойдут пешеходы?
Пешеходов здесь не будет. Трасса, проходящая по Крымскому мосту, относится к категории 1Б (cкоростная дорога), а потому требования безопасности здесь соответствующие. Не будет и смотровых площадок: на мосту с двумя полосами в каждом направлении остановки всё равно запрещены. Любые аварийные ситуации отслеживает автоматика, сопряженная с региональной автоматизированной системой централизованного оповещения.
И все-таки жаль, что здесь не будет тротуаров. С удовольствием прогулялись бы в оба конца…
Что тут за асфальт?
Дорожное покрытие Крымского моста – двухслойное асфальтобетонное, толщиной 11 см. А на участках сопряжения по берегам Керченского пролива оно даже трехслойное. Асфальтобетон производится на заводах, построенных на обоих берегах Керченского пролива. В смесь входят полимерные добавки битумного вяжущего материала, повышающие устойчивость покрытия к деформациям и трещинам.
Деформационные швы выполнены в виде металлических конструкций с резиновой «гармошкой» – они препятствуют деформации мостовых пролетов в местах сопряжения при перепадах температуры или сейсмических нагрузках. Почти на всем протяжении моста расстояние между швами составляет около 220 метров – один шов на четыре мостовых пролета. Гарантийный срок безотказной службы асфальта – четыре года.
Сколько потратили металла?
При описании величайших металлических конструкций, например Эйфелевой башни, принято «погреметь» тоннами заклепок. Что ж, поддержим традицию: масса металлоконструкций, примененных для пролетных строений Крымского моста, свыше 230 тысяч тонн. Использованы, в основном, специальные малоуглеродистые стали 10ХСНД и 15ХСНД, легированные кремнием и марганцем. Они могут работать в агрессивных средах при температурах –70…+450 °C. Основные поставщики – Борисовский завод металлоконструкций, «Воронежстальмост», «Мостостройиндустрия», «Омскстальмост».
Сваи ржаветь не будут?
Антикоррозионное покрытие на металлические сваи наносили прямо на стройке – процесс состоит из восьми фаз. Предварительно трубу нагревают до 60 °C, затем подвергают дробеметной очистке, предшествующей хроматированию. Затем следует основной нагрев – уже до 270 °C, после чего в эпоксидной камере поочередно напыляют два защитных слоя. Обработанная труба поступает в камеру охлаждения, затем покрытие исследуется электроискровым дефектоскопом.
Сваи Крымского моста – составного типа. Их диаметр 1420 мм, внутри каждой находится железобетонный сердечник. Даже если металл полностью разрушится, железобетон обеспечит сохранение несущей способности моста. Сердечник сделан из специального морозостойкого и водонепроницаемого бетона, рассчитанного на агрессивную окружающую среду.
А если землетрясение?
Питерский институт Гипростроймост спроектировал мост под сейсмическое воздействие аж в 9 баллов. Самый сильный толчок в этом районе – так называемое Пантикапейское землетрясение – наблюдался еще в доевангельскую эпоху, в 63 году до нашей эры. В любом случае ожидаемый столетний срок службы моста представляет собой мгновение по геологическим часам. Предугадать землетрясение наука всё равно не может, а потому мосты успешно строят и в зонах сейсмических очагов – взять ту же Японию, Чили или Гонконг. А чем мы хуже?
Крымский мост имеет комплексную защиту от природных катаклизмов. Его пролеты относительно невелики (55–63 м), а количество опор, напротив, большое. Под автомобильной дорогой их вбито 288, под железной – 307. Фундаменты опор состоят не только из вертикальных свай, но и из наклонных. Ведь возможно разжижение верхнего слоя песчаного грунта, а наклонные сваи более эффективно сопротивляются горизонтальному смещению пластов. Глубина погружения свай доходит до 90 метров: там начинаются твердые глины. Всего задействовано около семи тысяч свай. Самая длинная уходит аж на 105 метров.
Еще один рубеж обороны мостов подобной сложности – так называемые шок-трансмиттеры. Они отдаленно напоминают… катушку автомобильного ремня безопасности. При легких перемещениях вперед-назад (например, вследствие температурных перепадов) пролеты моста «дышат», а при ударе мгновенно фиксируются, чтобы равномерно распределить сейсмическую нагрузку по опорам.
Что почувствует водитель, которому «посчастливится» оказаться в момент землетрясения на мосту? До четырех баллов – ничего. До семи баллов никаких явных повреждений у конструкции быть не должно. Если выше, то мост нужно будет тщательно обследовать и чинить. Любопытно, что даже при мощном толчке амплитуда колебаний арочных пролетов не должна превысить 10–15 см. Хочется верить, что на практике в этом убеждаться не придется.
Осторожно – скользко?
Температура на мосту постоянно отслеживается. И при угрозе гололеда коммунальная техника обработает покрытие сухими и жидкими (на основе формиата калия) реагентами. Почему не предусмотрели автоматическую систему? Причина проста. Реальные погодные условия здесь таковы, что антигололедная обработка может потребоваться всего несколько раз в году, а потому установку форсунок с неизбежным удорожанием конструкции признали нецелесообразной.
При каких погодных условиях мост будет закрываться? Подобных ограничений для въезда на Крымский мост не существует. Информация о погоде будет отражена на информационных табло, но водители просто должны принимать ее к сведению – как и на любой автомобильной дороге. В общем, новый мост – всепогодный! И, кстати говоря, бесплатный.
Каков максимальный уклон дороги?
Максимальный уклон составляет 40 промилле – это общие требования к скоростным магистралям.
Такой уклон означает, что автомобиль, проехавший 100 метров, опустится или поднимется на четыре метра. Короче говоря, буксовать никому не придется.
А если грузовик врежется в ограждение?
Длина моста 19 км, а суммарная длина барьерного ограждения вчетверо больше – примерно 76 км. Ведь барьеры-отбойники идут не только по краям дороги, но и по центру, надежно разделяя встречные потоки.
Металлический двухъярусный барьер имеет высоту от 1,1 метра на разделительной полосе до полутора метров с внешней стороны мостового полотна. Удерживающая способность внешнего ограждения – 500 кДж. Это примерно соответствует удару легковушки на скорости 100 км/ч или грузовика на 70 км/ч. Барьер на разделительной полосе сдерживает энергию удара 350 кДж.
Крымский мост обеспечивает безопасное движение автомобилей на скоростях до 120 км/ч. Однако реальная фактическая скорость будет ограничена лимитом, установленным на вливающихся в него дорогах, и составит 90 км/ч.
Небесные воды или земное чистилище?
Очистку ливневых вод обеспечивают два десятка очистных сооружений. Дождевая вода поступает в закрытую сеть канализации через воронки, расположенные вдоль полотна с шагом около 50 метров. Дальше по подвесным лоткам, закрепленным под мостовыми пролетами, она попадает непосредственно в очистные сооружения, где проходит несколько стадий очистки. Финишный этап – обработка ультрафиолетом.
Любопытно, что два очистных сооружения расположены в морской акватории. Их резервуары-аккумуляторы объемом 300 кубометров выполнены из монолитного бетона. После глубокой очистки вода поступит в глубоководные рассеивающие водовыпуски. Обмерзание в зимний период исключено благодаря системам электрообогрева и теплоизоляции.
Примененная система должна очищать поверхностный сток не только до уровня требований рыбохозяйственных водоемов, но даже до качества питьевой воды.
Расчетный объем стока, отводимого ливневой канализацией, составляет 150 тысяч литров в час – должно хватить на самый сильный ливень в этой климатической зоне. Максимальная мощность ливневой канализации – 160 тысяч литров в час.
Зачем так шуметь?
На участках близ берегов Керченского пролива установлены акустические экраны с трехслойными защитными панелями высотой от трех до шести метров. Шумопоглощающий элемент выполнен из минераловатной плиты. Конструкция устойчива к воздействию ветра и влаги, а также пожаробезопасна. Кроме того, в домах Тамани и Керчи, находящихся у границ санитарно-защитной зоны, заменили остекление – у нового повышенный уровень звукоизоляции.
Меняется ли длина моста при изменении температуры?
Конечно! Расчетное линейное расширение пролета моста может достигать 77 мм. Это при условии, что пролетные строения будут нагреваться до +44 °C, а охлаждаться до –23 °C.
Какую энергию потребляет освещение моста?
Расчетная мощность систем освещения моста – 0,4 МВ·А (378,5 кВ·А). Это примерно соответствует энергопотребностям поселка из сотни домов.
САМЫЕ-САМЫЕ
- Самый дорогой Этот титул обычно присваивают мосту Бэй-Бридж между Сан-Франциско и Оклендом. При этом фигурирует сумма 6,4 млрд долларов. Для сравнения: общая стоимость строительства Крымского моста составляет 227,9 млрд рублей, или 3,8 млрд долларов.
- Самый высокий Французский мост Мийо взметнулся ввысь на 343 метра, а его длина составляет 2,4 км.
- Самый длинный Мост через залив Ханчжоувань (Ханчжоу, Китай) вытянулся на 36 км.
- Самое протяженное мостовое сооружение в России Южная эстакада Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге с мостами через Морской канал и Корабельный фарватер простирается на 9378 метров. Крымский мост длиннее: 19 км.
А как ехали Весты?
В пробег отправились Веста SW и Веста SW Cross со 122‑сильными двигателями 1.8 и механическими коробками. Пока пробирался через утреннюю Москву к простору трассы М4, утвердился во мнении: в городских условиях превосходство более мощного мотора не ощущается.
Прелесть 1,8‑литрового мотора оценил уже далеко за Ростовом, съехав с федералки на петляющие через станицы местные дорожки. Обгонял перегруженные зерном КАМАЗы без проблем: подтыкаю третью – и Веста радует адекватным ускорением. И с опережением более скоростных попутчиков трудностей не возникает – этот мотор неплохо раскручивается и на четвертой передаче.
Есть лишь одно но: Веста требует обкатки – чтобы набрала полную силу. В дальней поездке получил этому наглядное подтверждение. Из Москвы Веста SW Cross выезжала с полутора тысячами на одометре и вела себя столь же вяло, как те первые машины, на которых я ездил в Сочи. По возвращении домой на счетчике было уже 5000 км – и ехала Веста заметно шустрее. А вторая машина оказалась еще живее! Ведь она к моменту старта на Таманский полуостров уже намотала в редакции больше 10 000 км. Впрочем, ее резвость объясняется еще и новой прошивкой, которую дилер закачал прямо перед пробегом. Об этом и не только мы расскажем отдельно. Следите за нашими публикациями!
Редакция благодарит главного инженера ФКУ Упрдор «Тамань» Юрия Сафонова за помощь в подготовке материала.
Фото: Константин Якубов и пресс-служба строительства Крымского моста