Тест-драйв нового Volkswagen Touareg: хочется большего

Повод: ездовая презентация Volkswagen Touareg.

Место действия: Зальцбург, Австрия.

Впечатления: с новым Туарегом я познакомился еще в феврале. Это было тихое закрытое мероприятие для полутора десятков журналистов со всего мира – и тогда у нас с коллегами осталось немало вопросов к новому флагману. Качество сборки предсерийных машин хромало на обе обшивки передних стоек, да и на ходу Touareg не производил того впечатления, которое обычно производит Volkswagen. Гидромеханический автомат плохо ладил с 3-литровым дизелем V6, были вопросы и к настройке электроусилителя руля, и к плавности хода, и к курсовой устойчивости.

Прошедшие три месяца наверняка оказались веселыми для инженеров и технологов Фольксвагена. Однако факт – серийный Touareg заметно преобразился. Качество сборки почти безупречно, степень задемпфированности акселератора (в той или иной степени это общая проблема машин с Евро-6) больше не ужасает, да и «нервяка» при езде по автобану стало поменьше – хотя оптимальная обратная связь по рулю по-прежнему достигается в самой «тугой» — спортивной предустановке электроусилителя.

На этот раз в распоряжении прессы была единственная модификация Туарега – с опционной пневмоподвеской и V-образной дизельной «шестеркой» мощностью 286 сил. Этого мотора Туарегу вполне хватает, он густо и приятно звучит после 4000 об/мин (хотя шумоизоляция здесь одна из лучших в сегменте), а для российского рынка вдобавок будет дефорсирован до выгодных с точки зрения налога 249 сил. 

Функция массажа передних кресел насчитывает восемь программ. Правда, пневмокамеры встроены лишь в спинку сиденья.

Заявленный объем багажника – 810 литров. Это на 113 л больше, чем у прежнего поколения. Клавиши на правой стенке багажника отвечают за выдвижной фаркоп и погрузочную высоту: для облегчения загрузки Touareg может опустить корму, присев на пневмоподвеске.

От «пневмы» я ждал большего. Даже в комфортном режиме подвески Touareg довольно грубо проходит дорожные стыки и неприятно переваливается с боку на бок на мелких заплатках, награждая небольшим тремором и подушку сиденья, и руль. Не исключаю, что на обычной пружинной подвеске ездовой комфорт будет даже выше, но выяснять это придется уже в Москве – если, конечно, российское представительство закупит в пресс-парк такие машины. Клиренс «пружинного Туарега» – 200 мм, пневматического – от 200 до 270 мм. Крутящий момент между осями распределяет самоблок Torsen. От трансмиссии 4XMotion (раздатка с понижающей передачей и задний дифференциал с блокировкой) отказались: по статистике, на такие Туареги приходилось около 3% общих продаж.

Подводя ездовой итог, можно смело сказать, что Touareg еще немного прокачал свои асфальтовые повадки, но разница с предшественником не принципиальна. Истинные внедорожные способности машины придется выяснять уже в Москве – первые Туареги третьего поколения должны приехать к нам уже в августе. А умный головной свет, инновационный интерьер, отзывчивость сенсоров и массажную функцию передних сидений, которой так гордятся фольксвагеновцы, обсудим в одном из ближайших выпусков «За рулем». Не переключайтесь!

Перспективы: уровень предоставляемого комфорта и набор опций у нового Туарега таковы, что машина имеет все шансы навязать борьбу представителям премиум-сегмента: в первую очередь кроссоверу Volvo XC90. Не исключено, что сможет отобрать часть покупателей и у BMW X5 и Mercedes-Benz GLE.

Оценка: один из самых легковых внедорожников на рынке стал еще дружелюбнее. Но, мне кажется, многие ждали от нового Туарега чего-то большего.

Подробности: ЗР №7, 2018

Фото: Volkswagen