Газовая Нива покоряет Крым
Если к Весте CNG, о которой мы рассказывали в прошлом году (ЗР, № 8, 2017), все успели привыкнуть, то гоночный внедорожник на сжатом газе – это из ряда вон. Пока что построенная в 2017 году Лада 4×4 CNG (детище группы компаний ATC) существует в единственном экземпляре, но установленное на ней ГБО – совершенно «гражданское», как у Весты.
Как сделана?
Поскольку задние места в гоночной машине не нужны, серийный бензиновый бак удалось сохранить в первозданном виде: штатные 42 литра используются в качестве резервного хранилища топлива. А сразу за «крестом» каркаса безопасности, за спинами экипажа, расположен основной резервуар – металлокомпозитный баллон с компримированным метаном.
Баллон китайской фирмы Sinoma, как и у Весты, вмещает 90 литров (или 21 кубометр) сжатого метана, и этого хватает на 250–270 км в гоночном режиме. Примерно такова и протяженность этапов в российских ралли-рейдах, поэтому почти вся дистанция гоночного дня преодолевается на газе, и еще около 10% топливных затрат приходится на бензин.
В составе экипажа – пилот Александр Орлов и штурман Петр Пономарев, имеющие специальный допуск к управлению битопливным гоночным автомобилем. Экипаж должен обладать навыками для быстрого устранения или по крайней мере уменьшения последствий возможных «газовых» проблем.
Как рассказал нам Александр Орлов, в его гоночной карьере был опыт управления машиной, работающей на пропан-бутановой смеси. Переход на метан обусловлен тем, что расход бензина у такого автомобиля на 15–20% меньше, а безопасность выше (у метана четвертый класс опасности).
Каковы успехи?
В начале сезона 2017 года эта Лада 4×4 была совершенно новенькой и на нее поставили стандартное ГБО. А вот условия работы нельзя назвать стандартными – напротив, они были экстремальными. Так что на каждом этапе ралли-рейда помимо штатных механиков с автомобилем работали специалисты, которые следили за системой питания двигателя. Поначалу работы было много, но обошлось без нештатных ситуаций, а потери мощности двигателя на метане по сравнению с бензиновым аналогом удалось со временем свести к минимуму.
Постепенно машина неплохо «раскатилась», позволив экипажу добиться высоких результатов в чемпионате России по ралли-рейдам. Итог сезона – второе место на бахе «Крым», второе место в ралли-рейде «Великая степь – Дон», третье место на «Холмах России» и победа на бахе MRC.
К концу сезона битопливная Нива накатала около 20 тысяч боевых километров. В силу того, что это не корч и не экстремальный прототип, а достаточно «ресурсный» гоночный автомобиль, подготовленный по требованиям самого демократичного класса N (входит в раллирейдовый зачет T2 для автомобилей с минимальными доработками), такой километраж не считается большим. Минувшей зимой машина прошла ребилд – полную переборку с починкой и заменой всего необходимого – и на первый старт сезона‑2018 отправилась кардинально обновленной.
Как едет?
Мы подстерегли метановую Ниву перед стартом ее второго гоночного сезона. Техрегламент класса N подразумевает лишь минимальную подготовку автомобиля: обязателен каркас безопасности, разрешены некоторые доработки кузова и выпускной системы, перекалибровка ЭБУ двигателя, настройка подвески, замена амортизаторов и тормозных колодок. Сиденье пилота, ремни безопасности – всё серийное. В целом Нива осталась Нивой, включая интерьер – появился лишь индикатор переключения бензин/газ.
Вместо каждого стандартного амортизатора установлено по два газовых однотрубника Kayaba Ultra SR (амортизаторы с выносном бачком запрещены техрегламентом), задний мост и лонжероны имеют внушительное усиление.
Двигатель пускается сразу на метане (это тоже требование регламента), взрыкивает гоночным выхлопом и наполняет салон утробным ворчанием. Динамика разгона, впрочем, совершенно обычная для Нивы, то есть невыдающаяся. Но и сколько-нибудь значительного отставания от чисто бензиновой версии не чувствуется.
В общем, если не знать о доработках, в условиях, близких к «гражданским», едва ли почувствуешь разницу с серийной машиной, за исключением разве что звука выхлопа. Но на быстрых виражах эта Нива держится куда увереннее обычной. А если взглянуть на то, как Орлов с размаху влетает на ней в огромный песчано-земляной надолб, взмывает на полтора метра вверх, мягко приземляется на четыре колеса и мчит дальше, становится понятно, откуда берутся высокие результаты в ралли-рейдах.
Зачем?
К чему городить огород? Зачем нужны перекалибровки мотора под метан, вся эта кропотливая тонкая настройка и «допиливание» автомобиля с нестандартной системой питания в гоночных условиях? Ведь бензиновая Нива ехала бы как минимум не хуже.
Для группы АТС техника для гонок – совершенно новое направление. Начав несколько лет назад с переоборудования автомобилей под пропан-бутановые смеси, она стала партнером АВТОВАЗа по проектам «Веста CNG» и «Ларгус CNG». А поскольку за метановыми автомобилями закрепились стереотипы о ненадежности и небезопасности (да еще и мощность падает), предприняли попытку опровергнуть их через участие в гонках.
Интерес к соревнованиям в принципе повышается, если в нем участвуют автомобили с битопливными двигателями – они всё еще воспринимаются как диковинка (вспомните газовые грузовики Андрея Каргинова и Сергея Куприянова из команды «КАМАЗ-Мастер»). Даже РАФ еще не выработала четкого подхода к допуску таких машин к соревнованиям. А ведь кроме рекламного «выхлопа» есть и чисто инженерный: рожденные в гонках удачные решения (калибровки ЭБУ, например) транслируют на «гражданский сектор» – в работу с той же Вестой и Ларгусом.
Вполне вероятно, что история с метановой Нивой разрастется во что-то более масштабное – например, в создание первого в России национального газомоторного чемпионата, который будет проводиться в нескольких автоспортивных дисциплинах, от ралли-рейдов до кольцевых гонок.
Эх, если бы всё это каким-то образом помогло избавиться от главного стереотипа, связанного с метановыми машинами, – от уверенности в том, что заправить их где-либо за окружными дорогами двух столиц почти нереально. Как ни береги кошелек и ни радей за экологию, а заполнить баллон сжатым газом гораздо проще в условиях гонки, чем в реальной жизни.
Автор: Иннокентий Кишкурно