Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов
Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом – помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов – Kia Sportage и Subaru XV. У каждого – полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.
Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. Выпускается в России.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) – от 1 279 900 руб.
1.6 турбо (177 л.с.) – от 2 034 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) – от 2 044 900 руб.
Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) – от 1 399 000 руб.
Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) – от 1 599 000 руб.
2.0 (150 л.с.) – от 1 809 900 руб.
Перегрев
По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше – неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, – Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…
Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала... Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!
На кочках подвеска Mitsubishi срабатывает до пробоя, требуя сбавить ход. Форсируя размытый участок, мы вынужденно игнорировали это требование. Недолгое буксование в луже – и перегрелся вариатор. Хорошо, что машина замерла уже на сухом клочке земли.
Mitsubishi: изящное зеркало на ножке увеличивает сектор обзора.
Пороги прикрыты дверями и благодаря этому всегда остаются чистыми.
Буксировочные проушины Эклипса – редкость по нынешним временам. Две спереди, одна сзади.Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания – вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили – на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров – в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!
Внушительный клиренс позволяет не особо миндальничать на бездорожье. В отличие от Mitsubishi, Subaru не страдает перегревом вариатора.
На бездорожье ни на секунду нельзя забывать, что клиренс – всего 160 мм. Трансмиссия Kia спокойно переносит длительную пробуксовку.
Дополнительная стойка у Subaru сокращает сектор обзора, но не катастрофически.
Передние стойки Kia широковаты, но всё же в пределах разумного.А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.
Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безопасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И – возможно ли такое в наше время?! – навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.
Приборы простоваты. Если б их стрелки в «нулевом» положении смотрели строго вниз, это подчеркнуло бы спортивный имидж модели.
На проекционный дисплей выводятся не только показания спидометра, но и данные с адаптивного круиз-контроля.
Камеры кругового обзора – хорошее подспорье при маневрировании.
На фоне других кроссоверов Mitsubishi этот интерьер выглядит гостем из будущего. Если же сравнивать с конкурентами – просто симпатичный и современный салон. С тачпада менять настройки мультимедиасистемы не очень-то удобно. Лучше тыркать пальцем в сенсорный экран.
В машине за 2 159 900 рублей нет навигатора – даже за доплату. Правда, есть возможность подключить смартфон посредством Apple CarPlay и Android Auto и пользоваться мобильной навигацией.
Управлять настройками полноприводной трансмиссии надлежит при помощи большой круглой кнопки. Прямо за ней – огромные некрасивые кнопки обогрева сидений.
Дополнительное оконце пятой двери заметно расширяет зону обзора.
Кожа скользкая, в поворотах почти не держит.
Посадку-высадку затрудняет низкий дверной проем, но запас пространства не меньше, чем в Kia. Есть продольная регулировка сидений и возможность менять угол наклона спинок.
В распоряжении пассажиров – двухступенчатый обогрев и 12‑вольтовая розетка.Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).
До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил – у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил – характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.
Салон без затей, но качество отделки более не заставит краснеть перед друзьями.
Шкалы до предела лаконичны.
На вспомогательный дисплей выводится информация о работе трансмиссии и продольном угле наклона автомобиля.
Дисплей Subaru дает самую сочную и яркую картинку.
К креслам только одна претензия: почему подголовники такие жесткие?
Условия обитания задних пассажиров так себе: нет медиаразъемов, верхних дефлекторов и обогрева сиденья. Кармашек только один – в спинке правого сиденья, на второй японцы не расщедрились.Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь – и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP – но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.
Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.
Обзорность – без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.
На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги – смело доплачивайте.
Без пробоев
Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости – теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?
Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.
Породистый интерьер скроен с фантазией и подкупает детальной проработкой мелочей. Под потолком пристроен футляр для очков, все четыре стеклоподъемника снабжены автоматическим режимом, а чтобы разобраться с меню мультимедиасистемы, хватает минуты.
Оптитронные приборы не бликуют даже на ярком солнце.
Только Kia «рисует» на изображении с камеры динамические линии-подсказки.
Выверенный профиль и широкие диапазоны регулировок позволяют закрыть глаза на отсутствие электропривода сидений.
По простору в заднем ряду Sportage вне конкуренции. Сиденья не сдвигаются, у спинок регулируется угол наклона.
В торце туннеля – верхние дефлекторы, кнопки обогрева сидений, силовой USB-разъем и розетка на 12 В.Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина – без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV – лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.
Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки – всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.
ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ
Кто из машин быстрее в спурте? Мы устроили параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходной позиции XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит вперед, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В заезде на эластичность вновь победа – с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi – явный лидер.
Шасси Kia не противится быстрой езде, но водитель и машина столь разобщены, что удовольствия никакого.
В поворотах Subaru азартен, устойчив и предсказуем – на нем без особых сложностей поедет быстро даже неподготовленный водитель.
В ходовых поворотах Eclipse Cross кренится и норовит распрямить траекторию – не его это стихия.Нужен турбо
Помню, как осенью 2015 года на автосалоне во Франкфурте делегация топ-менеджеров концерна Daimler-Benz изучала новый Sportage, что-то оживленно обсуждая на ходу. Я тогда еще подумал, что на пустячную машину мерседесовцы внимания не обратили бы. И Sportage себя показал.
На нашем рынке он входит в пятерку самых популярных в сегменте, но явно не по причине выдающихся ездовых свойств вне асфальта. В отличие от соперников, Sportage позволяет заблокировать муфту привода задних колес, однако рельеф он не любит – клиренс всего 160 мм. Приходится объезжать даже несерьезные препятствия.
Mitsubishi Eclipse Cross
Subaru XV
Kia SportageПлавность хода никогда не была сильной стороной Спортиджа. Подвеска подробно повторяет профиль дороги, постукивая и побрякивая. Поэтому мы сильно удивились тому, что на булыжнике Kia не досаждал раскачкой, а его подвеска стоически гасила удары. Лишь на кочкарнике она сдалась: то и дело замыкалась на сжатие и отбой, пропуская болезненные удары. До уровня XV дотянуться не удалось, а Eclipse лишь на полшага позади.
При диагональном вывешивании все двери открываются и закрываются без проблем.
При вывешенном колесе кузов не перекосило. Хорошо!
Из-за малого угла въезда есть риск задеть «челюстью» при подъеме на эстакаду.Силовой агрегат консервативнее, чем у соперников: 2-литровый рядный атмосферник и 6-ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Те же 150 «лошадок», но ускорения самые неспешные в тестовой тройке – помимо прочего сказывается наибольшая масса. Если хочется машину пошустрее, нужно брать дизель или версию с 1,6‑литровым бензиновым турбомотором – всё равно Sportage окажется не дороже, чем Eclipse Cross и XV.
Управляемость своеобразна. На прямой Sportage стабилен, как бронепоезд, в поворотах не сильно отстает от XV. Но удовольствия – ноль. Просто едешь. Впрочем, может, так оно и должно быть?
ДЕЛА СЕМЕЙНЫЕ
Производители внушают, что компактные кроссоверы – это практичные и многоцелевые машины, которые как нельзя лучше подходят для всех случаев жизни. Что ж, проверим их функциональность. Нашими помощниками в этом деле стали четыре замечательных ребенка и две прекрасные мамы.
Первым делом они направились к ярко-красному Mitsubishi. Сначала устанавливаем детское кресло. Главное – не удариться головой о низкий дверной проем. Дальше всё идет как по маслу. Скобы-крепления Isofix на виду, что до предела облегчает установку кресел. Но маме неудобно сидеть рядом с ребенком – мешают торчащие замки ремней безопасности. Eclipse Cross позволяет перемещать заднее сиденье в продольном направлении и регулировать угол наклона спинок. Объем багажника достаточен, но покатая дверь не позволяет разместить высокую поклажу – вынуждены ставить ее набок.
Subaru тоже низкий – приходится ставить кресло согнувшись в три погибели. Скобы Isofix прикрыты декоративным ремешком на липучке. Дверной проем большой, проблем с фиксацией кресла не возникает. На заднем сиденье просторно, но регулировок нет. Багажник не понравился: тесный, погрузочная высота велика, а расстояние от пола до полки наименьшее – в отличие от двух других машин, складная детская коляска будет всегда на виду, под шторкой ее не спрячешь.
Установка детского сиденья в Kia – дело муторное. А всё по причине затрудненного доступа к скобам Isofix, прикрытым пластиковыми язычками. Во втором ряду мéста навалом, спинки можно регулировать. У багажника Kia широкий проем и минимальная погрузочная высота. Плюс он самый емкий. Детский велосипед впорхнул в него ласточкой!***
Дожили! Новые, с иголочки японские машины не смогли одолеть корейского одноклассника, который выпускается уже не первый год.
Sportage не провалил ни одну из тестовых дисциплин, он слабоват лишь по части геометрической проходимости. Местная сборка позволяет держать сносные цены – конкуренты дороже.
Subaru – это бодрая управляемость, завидная плавность хода и хорошая проходимость. Но тесный багажник, скромная дилерская сеть и затратная эксплуатация, которую ярко иллюстрирует наш КАР-ИНДЕКС, тянут Subaru на второе место.
По части дорожных талантов и потребительских качеств Eclipse Cross делит второе место с Subaru. Но пересеченка не его стихия. Неслучайно в Mitsubishi делают ставку на более доступную моноприводную версию. Хотя доступность эта относительна: переднеприводный Eclipse Cross не дешевле полноприводных конкурентов. Много ли будет желающих взять его за красоту и динамичную линию крыши?
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
СЕРВИС В ЦИФРАХ
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель
KIA SPORTAGE
MITSUBISHI ECLIPSE CROSS
SUBARU XV
Рабочее место водителя
Больше всего понравились сиденья в Subaru и Kia. У кресла Mitsubishi слабая боковая поддержка. Eclipse Cross переиграл соперников по обзорности – благодаря огромным зеркалам, большой площади остекления пятой двери и камерам по периметру кузова.
Сиденье
9
8
9
Органы управления
9
9
9
Обзор
8
9
8
Салон
Рослому водителю и переднему пассажиру в Mitsubishi тесно по причине неоправданно высокой посадки и малого диапазона продольной регулировки сидений. Самый просторный и удобный второй ряд – у Kia. В Mitsubishi мéста тоже немало, но из-за низкого дверного проема посадка неудобна. Меньше всего понравился багажник Subaru.
Передняя часть
9
8
9
Задняя часть
9
8
8
Багажник
8
8
7
Ходовые качества
Быстрее всех Eclipse Cross. Но управлять разгоном удобнее в Subaru. Лучшие тормоза – у Mitsubishi: столь «прозрачного» привода давно не встречали. По управляемости в лидерах Subaru: в поворотах он быстрее и точнее соперников.
Динамика
8
9
8
Тормоза
8
9
8
Управляемость
8
8
9
Комфорт
Шумоизоляция во всех машинах средняя. По плавности хода вне конкуренции XV. Eclipse Cross расстраивает постоянными ударами – он явно недолюбливает неровные дороги.
Шум
8
8
8
Плавность хода
8
7
9
Климат
8
8
8
Приспособленность к России
Спортиджу снизили оценку до 7 баллов по причине недостаточного клиренса, а лучший по этому параметру – XV. Mitsubishi и Kia мы накинули по баллу за способность переваривать бензин АИ‑92. За отсутствие полноразмерной запаски сняли балл у Mitsubishi и Subaru. Kia получил дополнительный балл благодаря обилию дилеров, а самая скромная дилерская сеть – у Subaru.
Геометрическая проходимость
7
8
9
Сервис
9
8
7
Эксплуатация
9
8
7
Промежуточная оценка
8,33
8,20
8,20
Поведение вне дороги
Тяговые возможности всех трех кроссоверов примерно равны. У каждого отключается противобуксовочная электроника. Выносливость Mitsubishi оставляет желать лучшего: слишком быстро перегревается вариатор.
Энерговооруженность
8
8
8
Выносливость
8
7
9
Ходы подвесок
8
8
8
Общая оценка
8,28
8,11
8,22