Тест семиместных кроссоверов: кто остался?
В какой-то момент казалось, что они вот-вот вымрут. Семиместные семейные кроссоверы массовых брендов вдруг оказались никому не нужны. В результате валютного кризиса конца 2014 года из России ушла Mazda CX‑9 первого поколения, а продажи таких грандов, как Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot, упали столь сильно, что в голову полезли мрачные мысли о скорой кончине всего сегмента.
С тех пор прошло три с половиной года. Автомобильный рынок до сих пор не набрал прежние обороты, но семиместных мастодонтов сегодня можно смело вычеркивать из Красной книги. Словно мамонтенок из популярного советского мультфильма, большие и сравнительно доступные кроссоверы переждали смутные времена в вечной мерзлоте, а теперь оттаяли и ищут маму. И папу. Много мам и пап.
Дебютант российского рынка Volkswagen Teramont со скромной двухлитровой «турбочетверкой» (220 сил), обновившийся и подешевевший на 150 000 рублей Ford Explorer с 3,5‑литровым атмосферником V6 (249 сил), а также совсем молодая Mazda CX‑9 второго поколения с 2,5‑литровым наддувным мотором (231 сил). Каждый из них очень хочет понравиться потенциальным покупателям. Однако методы и приемы у них разные.
Ford Explorer
Дебютировал в далеком 2011 году и расстроил фанатов тем, что лишился рамы и раздаточной коробки с понижающей передачей. Нынешний Explorer – кроссовер с приводом на передние колёса и автоматически подключаемой задней осью. Весной подвергся рестайлингу. Изменения минимальны: новая радиаторная решетка, иные противотуманки, прибавилось хрома в отделке. Сборка – в Елабуге, по полному циклу.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) – от 2 719 000 руб.
Volkswagen Teramont
Самый крупный автомобиль в фольксвагеновской линейке. Изначально создавался для американского рынка, где известен под именем Atlas. Построен на платформе MQB, которая роднит его с большинством легковых моделей компании: поперечное расположение двигателя и подключаемый через многодисковую муфту привод задних колес. В Россию поставляют только полноприводные варианты с бензиновыми двигателями и классическим восьмиступенчатым автоматом.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (220 л.с.) – от 2 799 000 руб.
3.6 (280 л.с.) – от 3 199 000 руб.
Mazda CX-9
Машину второго поколения представили в 2015 году на автосалоне в Лос-Анджелесе, до России она добралась лишь прошлой осенью. Оснащается безальтернативной «турбочетверкой» объемом 2,5 литра (231 л.с.) и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Привод исключительно полный. С этого года CX‑9 собирают крупноузловым методом на заводе фирмы Mazda во Владивостоке.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.5 (231 л.с.) – от 2 890 000 руб.
Лед и пламя
Новая Mazda CX‑9 никого не оставляет равнодушным. Она либо очаровывает, либо раздражает. Без полутонов. Лед и пламя. Север и юг. Эверест и Марианская впадина.
Возьмите дизайн. Даже в нашей команде на этот счет найдутся два прямо противоположных мнения. Я однозначно считаю «девятку» самой красивой и утонченной машиной в этом тесте. А вот коллега буквально плюется, глядя на отрицательный уклон решетки и прищур светодиодных фар. Он почему-то вспоминает ЗИЛ‑131. Говорит что-то похожее на «чудовище».
Как бы там ни было, а я всё же верю, что моих сторонников больше: в отличие от аморфной предшественницы, новая CX‑9 заставляет о себе говорить. Она побуждает обсуждать себя. А это гораздо лучше игнора или молчания. Японцы постарались сделать эмоциональный автомобиль – и преуспели. Архитектурно смелый двухцветный интерьер отлично дополняет интересную внешность.
Аналоговые приборы соседствуют с электронным колодцем, на который можно вывести почти всё что угодно. Идеальный баланс.
«Рыбоглазая» камера заднего вида полагается базовым «девяткам». Система кругового обзора недоступна даже топовым.
Интерьер Мазды красивый, качественный и абсолютно легковой. Но с недостатками: доступ к климатическому блоку частично перекрыт селектором автомата, тачскрин вяло откликается на нажатия.
Mazda CX‑9 не предлагает никаких внедорожных программ, можно лишь отключить противобуксовочную систему. Да и межколесные блокировки имитируются неубедительно.
Управлять мультимедийными функциями с этого пульта гораздо приятнее, чем тыкать пальцем в заторможенный экран.К отделочным материалам и характеру посадки не придраться. Везде, где нужно, – мягкий пластик, сиденье водителя можно установить по-спортивному низко, красивый руль идеально лежит в руках. При этом, увы, селектор автомата затрудняет доступ к блоку климат-контроля, тачскрин мультимедийки вяло реагирует на нажатия, а за USB-слотом нужно лезть в подлокотник. Про традиционно отсутствующую клавишу блокировки центрального замка вообще молчу: приходится невольно развивать мелкую моторику, орудуя язычком рядом с внутренней дверной ручкой.
Впрочем, Mazda последних лет – это в первую очередь история про «ездить». Вспоминая восхитительно настроенный кроссовер CX‑5, я с воодушевлением нажимаю на круглую клавишу под рулем и пускаю мотор. Со сменой поколений CX‑9 лишилась 277‑сильной V‑образной атмосферной «шестерки» и обзавелась «турбочетверкой» в 231 «лошадь». Конечно, CX‑9 – самый легкий автомобиль теста. Но «хватит» ли мотора? Черт возьми, да! Легкая «девятка» весело срывается с места и не менее весело реагирует на кикдаун, демонстрируя почти идеальный подхват.
И не беда, что в гидромеханике лишь шесть ступеней, – прекрасная настройка коробки дает результат.
Второй любопытный момент: Mazda ничуть не прожорливее Фольксвагена. В городе CX‑9 и Teramont съедают в среднем по 12–13 литров на сотню, на трассе – десять. Форду требуется на два-три литра больше.
Грузовой отсек Мазды меньше фордовского, но подкупает вниманием к мелочам: сплошные ниши, крючки и полочки. Под фальшполом – нормальная 17‑дюймовая докатка. Жаль, шторки нет.
CX-9: Хлипкий пластмассовый пыльник – не совсем то, чего ждешь от кроссовера с клиренсом 215 мм. Кстати, просвет непосредственно под защитой еще внушительнее – 220 мм.Управляется Mazda великолепно. Легковое восприятие интерьера сполна подтверждается легковыми повадками. Единственное, что может слегка нервировать в плане обратной связи по рулю, – гуляющее усилие на больших углах. Но, поскольку проявляется эта особенность исключительно на парковке, не будем больно пинать «девятку». Более легковой кроссовер еще поискать.
Последняя фраза имеет сразу несколько смыслов. Насколько CX‑9 хорош на ровном асфальте, настолько же беспомощен в снегу, грязи или песке. Короткоходная подвеска болезненно реагирует на проезд крупных неровностей, скромный на фоне соперников угол въезда не выходит из головы, а межосевая муфта перегревается спустя каких-то 15–20 секунд пробуксовки.
Несмотря на жесткую подвеску и отсутствие внедорожных программ, Mazda сносно чувствует себя на проселке. Правда, неровности ходом лучше не брать: угол въезда далек от рекордного – 19,5°.
Ход подвески Мазды CX‑9 внезапно едва ли не больше, чем у Форда. Хотя при обычной езде не сомневаешься в ее короткоходности. Кузов жесткий. Помнится, у машины прежнего поколения с этим были проблемы.Через океан
Чтобы вам было проще в полной мере прочувствовать возраст Эксплорера пятого поколения, держите несколько фактов. Это кроссовер времен Айфона 4S, доллара по 28 рублей и литра АИ‑95 по цене доллара. То, что фордовский кроссовер до сих пор в рыночной игре, – уже чудо. Однако Эксплореру мало и этого. Он регулярно обновляется, дешевеет (!) и на восьмом году конвейерной жизни оказался очень близок к тому, чтобы захватить лидерство в сегменте. В России, разумеется.
Приборка скомпонована странно: левый дисплей перегружен информацией, на правый дублируются мультимедийная графика и часы.
В арсенале системы полного привода Terrain Management несколько внедорожных пресетов. Блокировки межколесных дифференциалов имитирует электроника.
Качество исполнения интерьера не вызывает вопросов, но в мелочах Explorer грубоват: руль с толстыми спицами и отделкой дубовой кожей неудобен, а мелкие клавиши на консоли старомодны.
Массажная функция передних сидений – прерогатива машин в комплектации Limited Plus. Пневмокамеры встроены как в подушку, так и в спинку – и выполняют работу достойно.
Система кругового обзора недоступна, зато камера заднего вида с подвижной линейкой есть уже в базовом исполнении XLT.Последнее обновление состоялось в марте этого года: фордовцы улучшили шумоизоляцию, слегка перерисовали бамперы и радиаторную решетку, добавили экстерьеру хрома, «изобрели» новый ключ-брелок с увеличенной дальностью действия и разместили дополнительный USB-cлот для видеорегистраторов около салонного зеркала заднего вида. Говорят, это запрос российских клиентов. При этом Explorer подешевел на 150 000 рублей. Базовая машина в исполнении XLT стартует с 2 699 000 рублей. Тестовая в топовом исполнении Limited Plus тянет на 3 222 000 рублей. Но чего здесь только нет!
Как насчет массажа для водителя и переднего пассажира? Пара коротких нажатий на отзывчивый тачскрин, и пневмокамеры, встроенные в подушку и спинку передних сидений, устроят настоящий спа-сеанс. Конечно, это не уровень флагманских седанов немецкой «большой тройки», но и не профанация в духе Ситроена. Помимо функции массажа есть и вентиляция, не доступная Мазде ни за какие деньги. Жаль только, что сиденья спрофилированы так себе: подушка коротковата, а набивка невнятна.
Несмотря на то что все наши сегодняшние герои изначально были нацелены на рынок США, только из Эксплорера по-настоящему торчат «американские» уши. Интерьер неплох в целом, но грубоват в мелочах: неудобный руль с толстенными спицами обшит дубовой кожей, клавиши на консоли соседствуют с дешевым матовым пластиком. Приборы – с двойной оцифровкой, хотя Explorer собирают в Елабуге. Если нужно охарактеризовать интерьер Форда одним словом, «небрежно» вполне подойдет.
Багажник Форда огромен! Даже за третьим рядом сидений встанет пара чемоданов средних размеров. А вот шторки нет в принципе – вещи всегда на виду. Под полом – «велосипедная» докатка.
EXPLORER: Моторный отсек Форда прикрыт прочным, но совсем уж коротеньким металлическим щитком. Раздатка выглядит уязвимой. Просвет под защитой – 210 мм.После нудных воплей маздовской «турбочетверки» густо бурлящий атмосферный V6 натурально ласкает слух. В симбиозе с восьмиступенчатым автоматом, который каждый второй раз я ошибочно переключаю в «спорт» (селектор перемещается в одной плоскости, а режим S – крайний), он неплохо ускоряет 2,3‑тонную махину, но легкости Мазды нет и в помине. Даже если Explorer не отстанет от нее, ощущение грузовика всегда будет с вами.
И это прекрасно! В век одинаковых автомобилей особенно приятно, что у конструктивно похожих машин столь разные характеры. Да, Ford не особо-то вкусно рулится и гораздо сильнее валится на бок в скоростных связках, однако он явно комфортнее на шинах той же размерности и куда способнее на бездорожье. Ассорти из внедорожных программ системы Terrain Management позволит ему уехать дальше Мазды. Имитация межколесных блокировок работает как надо. Муфта не перегревается. Да и «геометрия» хороша.
На умеренном бездорожье Explorer умел и комфортен. «Геометрии» достаточно, чтобы ничего не оторвать. Угол рампы 25° – самый внушительный в трио.
Короткоходность фордовской подвески не ограничивала нас в перемещениях по карьеру. С жесткостью кузова порядок: в вывешенном состоянии всё открывается и закрывается на ура.Скользкая дорожка
Павел Леонов
Чья полноприводная трансмиссия самая продвинутая? Ответ дадут наши роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления с дорогой. Впереди три испытания: ролики только под ведущими по умолчанию колесами (в данном случае для всех – под передними); под одним передним и одним задним (имитируем диагональное вывешивание); для тех, кто справится, – две платформы под передними колесами и одна под задним.
Даже при непродолжительных пробуксовках муфта подключения задних колес на Мазде отключается. На панели приборов при этом загорается гирлянда сигнальных ламп и предупреждений.Трансмиссия Мазды – с постоянным приводом на передние колёса и автоматически подключаемыми (через многодисковую муфту) задними. Подкатываем платформы под переднюю ось. Момент на задние колёса передается импульсно – они каждый раз проворачиваются на четверть оборота. Стоило раскрутить мотор до 1200 об/мин, и CX‑9 с роликов съехал. Интересно, справится ли с «диагоналкой»? Ведь машине предыдущего поколения она оказалась не по зубам.
Первая попытка. Передние колеса буксуют, признаки передачи момента на заднее, стоящее на земле, есть, но этого явно мало. Через 17 секунд муфта перегрелась, на панели приборов загорелась россыпь сигнальных ламп и предупреждений. Полчаса отдыха, муфта остыла, и мы повторили попытку, отключив противобуксовочную систему. Сработало – «диагональ» покорилась. Правда, двигатель для этого пришлось раскрутить свыше 1800 об/мин.
Три платформы машина не одолела, причем муфта вновь и вновь через 15–20 секунд пробуксовки переходила в аварийный режим.
Ford Explorer также типичный кроссовер: в обычном режиме весь момент уходит на передние колёса. Но в его арсенале есть фирменная система Terrain Management, отвечающая за перераспределение момента между осями и имитацию межколесных блокировок (предустановленные режимы работы – «стандартный», «грязь/колея», «песок» и «трава/гравий/снег»).
С двумя платформами под передней осью Ford справился играючи, но «диагональ» в обычном режиме не одолел, что было весьма неожиданно. Реабилитировался только после отключения системы стабилизации и перевода шайбы выбора режимов трансмиссии в режим «грязь/колея». Съехал с минимальной пробуксовкой. Три платформы оказались непосильной задачей, хотя признаки крутящего момента на единственном стоявшем на земной тверди колесе всё же были.
За подключение задней оси в трансмиссии Терамонта отвечает многодисковая муфта Haldex пятого поколения. Точнее, она не подключает заднюю ось, а перебрасывает на нее дополнительный момент. На корму постоянно перетекает до 10% ньютон-метров, даже когда колёса имеют отличный зацеп с дорогой. Такой преднатяг позволяет полному приводу всегда быть наготове и оперативно перебрасывать тягу. Звучит отлично! А как на практике?
Ролики под передней осью, стартуем. Колёса буксуют, автомобиль стоит на месте. Постепенно увеличиваем обороты до 1500 об/мин – только теперь момента на задних колесах хватило, чтобы Volkswagen спрыгнул с платформ. С «диагональю» похожая картина: машина с заданием справилась, лишь когда стрелка тахометра приблизилась к риске «1800». Видимо, в таких жестких условиях электроника перестраховывается.
Задание с тремя роликами Teramont не осилил, хотя потуги были.
Итог: все кроссоверы справились с одним и тем же набором упражнений, но Explorer преодолел препятствия увереннее остальных. Teramont удивил излишней задумчивостью, а Mazda – нежностью муфты. Надо помнить, что она не терпит даже непродолжительных пробуксовок – отключается, превращая CX‑9 в переднеприводник.
Так не бывает на свете
Согласитесь, звучит так себе: огромный пятиметровый кроссовер массой две с лишним тонны делит платформу с Гольфом, оснащен всего лишь двухлитровой «турбочетверкой» мощностью 220 сил и в три четверти спереди выглядит как старый уставший бассет-хаунд. До начала этого теста я воспринимал Teramont именно так. Самый большой среди фольксвагеновских кроссоверов казался мне подчеркнуто простым, невзрачным и каким-то вторичным. Всё изменилось с первым открытием дросселя и первым поворотом руля.
Начать хочется именно с ездовых впечатлений, потому что аккурат в тот момент, когда проезжаешь за рулем первые километры, мозг дает мощный сбой – настолько внешность диссонирует с бойцовским характером!
Цифровая приборка устанавливается на Teramont в топовых исполнениях Status и Exclusive. В базе – обыкновенные колодцы.
В распоряжении водителя – несколько внедорожных предустановок, включая индивидуальный режим, позволяющий настроить степень вмешательства электроники.
Интерьер Терамонта сегодня лучший по всем статьям. Материалы и эргономика на высочайшем уровне. Мультимедийка логична и очень проворна. А что до скучноватого дизайна… Разве вы ждали от Фольксвагена чего-то другого?
Система кругового обзора появляется в комплектации Exclusive. Базовым Терамонтам полагается обычная камера заднего вида.
Разумеется, усилие на руле и быстроту откликов на акселератор можно настраивать и в шоссейных режимах. А вот амортизаторы не адаптивные. Впрочем, невелика беда.Скорее всего, для меня так и останется загадкой, как Терамонту удается разгоняться столь воздушно и управляться столь понятно и четко. Он тяжелее Мазды на 150 кг, слабее на 11 сил и уступает ей 70 ньютон-метров. Однако, по ощущениям, он гораздо, гораздо быстрее! Восьмиступенчатый автомат «скорострельнее». В какие-то моменты мне кажется, что такой взаимосвязи между мотором и гидромеханикой нет ни у Туарега, ни у Audi Q7. Если я и ошибаюсь, то такие сомнения дорогого стоят! Фидбек по рулю здесь самый правильный. Кстати, только в Терамонте усилие на руле можно регулировать – нужно лишь скользнуть пальцем по лучшему в сегменте мультимедийному меню.
Несмотря на крепко сбитую подвеску, Teramont комфортнее сегодняшних конкурентов. Могу утверждать это наверняка, потому что все три машины обуты в шины одной размерности – 255/50 R20. И, что особенно важно, четырехцилиндрового двигателя почти не слышно. Если изоляция от дорожных шумов у всех подопытных на одинаково высоком уровне, то с точки зрения изоляции от моторного рыка Volkswagen бьет соперников. Причем сильно.
После ездовой идиллии уже почти наплевать и на правильно-скучную внешность, и на консервативный интерьер. Особенно если учесть, что по эргономике и отделочным материалам нутро «фолькса» – лучшее в тестовой компании.
В Терамонте самые удобные сиденья – пусть и без функции массажа, самая продвинутая и логичная мультимедийка. А еще здесь возникает феноменальное ощущение простора. Кажется, если выкинуть центральный туннель и установить спереди сплошной диван, можно ехать втроем и не переживать, что водителю будет тесно.
Teramont необъятен. Редкий случай: нам едва хватило тарированных брусков, чтобы измерить объем багажника «под шторкой» в пятиместной конфигурации. Шторку можно спрятать в подполье. Докатка – 17‑дюймовая.
TERAMONT: Огромный стальной лист надежно защищает все важные агрегаты. Расстояние от защиты до дороги – 205 мм. Это и есть самая нижняя точка кузова.Я же щелкаю шайбой на туннеле, подготавливая вспомогательную электронику к сложным внедорожным участкам, – и отправляюсь атаковать песчаный карьер. Teramont чертовски хорош и здесь – он как минимум на уровне Форда. А возможность вручную настраивать степень вмешательства электронных помощников делает его более гибким. Кстати! Вы когда-нибудь встречали автомобиль, чей ассистент спуска с горы работает при движении задним ходом?
Получается, если вы находите Teramont симпатичным, единственный минус – цена. Тестовый очень дорог. Но, отказавшись от некоторых опций вроде системы кругового обзора и вентиляции сидений и остановившись на комплектации попроще, можно запросто уложиться в те же три миллиона. Есть над чем подумать – всей семьей!
Возможно, прежде я был недостаточно внимателен. А может, Teramont – первый автомобиль, чей ассистент спуска с горы работает при движении не только передним, но и задним ходом.
Подвеска Фольксвагена лишь немногим длинноходнее, чем у конкурентов. Однако в 99% случаев никаких серьезных преимуществ этот факт не дает. Жесткость кузова традиционно высока.Семейный подряд
Павел Леонов
В каком из героев теста пассажирам удобнее всего? Группа испытателей разного роста и комплекции оценила удобство посадки во втором и третьем рядах.
Самым просторным все эксперты признали Teramont. Единственное замечание – подушка дивана второго ряда расположена низко, а ее угол неоптимальный: у рослого пассажира ноги постоянно на весу. В Форде и Мазде седоки на тесноту тоже не жаловались – запас пространства достаточный во всех направлениях. Но в СХ‑9 чуть меньше места в плечах и над головой из-за наклонных боковых стоек и ниспадающей крыши. Зато диваны в японском кроссовере признаны самыми удобными и по форме, и по набивке. Средний пассажир досадовал лишь на то, что выштамповка по центру подушки самая выпуклая в тестовой троице. В Эксплорере ему же не понравились впивающиеся в пятую точку замки ремней безопасности.
TERAMONT: Второй и третий ряды Терамонта – самые просторные. Такой запас пространства во всех направлениях не в каждом минивэне встретишь. Набор благ для задних пассажиров такой же, как и у конкурентов, – свой пульт управления «погодой», обогревы, мультимедийные разъемы.У всех подопытных почти одинаковый набор благ во втором ряду: свой блок управления климатической установкой, индивидуальные дефлекторы обдува, обогревы сидений. Различия сводятся к количеству и видам розеток (USB, на 12 и 230 вольт). В распоряжении седоков третьего ряда из удобств – лишь вентиляционные дефлекторы (у Мазды нет и их), лампы подсветки и подстаканники.
EXPLORER: Задний диван – разрезной. Спинки регулируются по углу наклона. Но в продольном направлении сдвигается только правая часть. Пассажиры второго ряда могут подстраивать температуру. Для них – двухступенчатый обогрев, пара USB-разъемов и розетка на 230 В.Пробираться на галерку удобнее и проще в СХ‑9 и Терамонте: дверные проемы широкие, сиденья отъезжают вперед. В Форде протиснуться к сиденьям третьего ряда сложнее – складывается часть дивана, причем лишь с правой стороны. К тому же на задней части порога есть ступенька – задирать ногу придется выше. Зато только в Эксплорере третий ряд оборудован электроприводом, а кресла можно сложить как парой, так и по отдельности.
И все-таки, если обобщить все плюсы и минусы, впереди Volkswagen Teramont.
CX-9: В СХ‑9 спинки сидений второго ряда можно откинуть назад на внушительный угол. В распоряжении пассажиров второго ряда – обогревы сидений, блок климатической установки и дефлекторы вентиляции.Пассажиры ростом до 180 см без проблем устроятся на сиденьях третьего ряда каждого из нашей троицы. Те, кто выше, тоже усядутся сносно – запаса в ногах и плечах хватит. Ну а дети будут просто в восторге.
***
Сомнений в победе Терамонта почти не было. Но столь разгромного счета не прогнозировал никто. Налицо серьезная заявка на лидерство в сегменте.
При этом и стоимость владения Терамонтом разумна. Обратите внимание на наш статистический инструмент – КАР-ИНДЕКС. Километр за рулем Форда выйдет дороже почти на рубль!
Ford Explorer показал себя превосходно. Обновления пошли на пользу, а агрессивная ценовая политика позволила прямо-таки поджарить покупательский интерес. Ну а Mazda хороша на асфальте, дешевле всех во владении и, как мне кажется, все-таки очень красива.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
FORD EXPLORER
MAZDA CX-9
VOLKSWAGEN TERAMONT
Просвет
a
210 мм
220 мм
205 мм
b
210 мм
215 мм
220 мм
c
215 мм
220 мм
225 мм
Угол
α
22,0°
19,5°
24,5°
β
25,0°
24,0°
24,0°
γ
17,0°
16,5°
17,0°
СЕРВИС В ЦИФРАХ
*Предлагается сервисный контракт на 5 лет или 150 000 км – за 140 000 рублей.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель
FORD EXPLORER
MAZDA CX-9
VOLKSWAGEN TERAMONT
Рабочее место водителя
Водительское сиденье Фольксвагена – эталон. Кресло Мазды уступает ему лишь самую малость. Передние сиденья Форда плоские и аморфные, от низкой оценки их спасает лишь функция массажа. Неудобный руль Форда отделан грубой кожей, селектор автомата легко ошибочно перевести в режим S. Естественная обзорность у всех трех кроссоверов примерно на одном уровне, но систему кругового обзора имеет лишь Teramont.
Сиденье
8
8
9
Органы управления
8
9
9
Обзор
8
8
9
Салон
К качеству материалов отделки автомобилей почти не придраться, а с точки зрения эргономики второстепенных функций впереди Volkswagen. Ford слегка обескураживает россыпью мелких клавиш, Mazda – неудачным расположением климатического блока и медлительностью мультимедийки. Второй и третий ряды Фольксвагена – самые просторные. У него же самый вместительный багажник.
Передняя часть
8
8
9
Задняя часть
8
8
9
Багажник
9
9
10
Ходовые качества
Несмотря на проигрыш в мощности, Volkswagen быстрее конкурентов. А вот по части управляемости Mazda может с ним поспорить, хотя обратная связь по рулю у Фольксвагена всё же прозрачнее. Ford тоже управляется очень достойно, но за его рулем не забудешь о том, что ведешь большой и тяжелый кроссовер. Эффективность тормозов у каждого из тестовой троицы в полном порядке.
Динамика
8
8
9
Тормоза
8
8
8
Управляемость
8
9
9
Комфорт
Все машины радуют приличной шумоизоляцией колесных арок, но моторных шумов меньше всего в Фольксвагене. Его подвеска самая энергоемкая. На другом полюсе – Mazda, заставляющая объезжать малейшие ямки. Во всех машинах – трехзонный климат-контроль, обогрев всех сидений и руля. Volkswagen и Ford располагают также вентиляцией передних кресел. Мазде эта опция недоступна, а пассажиры ее третьего ряда лишены дефлекторов обдува.
Шум
8
8
9
Плавность хода
9
8
10
Климат
9
8
9
Приспособленность к России
По части «геометрии» – паритет. На умеренном бездорожье можно не переживать за бамперы и пороги. Высокой оценкой за сервис Volkswagen обязан четырехлетней гарантии и развитой дилерской сети. Владельцы Форда могут приобрести сервисный контракт и продлить гарантию до пяти лет или 150 000 км. На Мазду дают трехлетнюю гарантию, а дилеров в два раза меньше. Ford единственный переваривает АИ‑92, лишь «велосипедная» докатка помешала ему получить девять баллов за эксплуатацию.
Геометрическая проходимость
8
8
8
Сервис
9
8
9
Эксплуатация
8
8
8
Промежуточная оценка
8,27
8,20
8,93
Поведение вне дороги
Volkswagen и Ford имеют в арсенале целую россыпь внедорожных предустановок, их электроника умеет имитировать блокировку межколесных дифференциалов. В Мазде можно лишь отключить систему стабилизации. Ход подвески у каждой машины невелик, но в рамках приличий. С жесткостью кузова ни у кого проблем нет. Оценка Мазды в графе «Выносливость» снижена за быстрый перегрев межосевой муфты.
Энерговооруженность
9
8
9
Выносливость
9
8
9
Ходы подвесок
8
8
8
Общая оценка
8,33
8,17
8,89