Какие опции могут спасти новый Audi А8 в России?

Разбираем новый Audi А8 по электромоторчикам, сенсорам и пневмокамерами и ищем палочки-выручалочки новичка в борьбе за потенциальных клиентов.

Полная версия

Двухтонной машине 340‑сильной V‑образной «шестерки» с турбонаддувом хватает за глаза. Однако к согласованности двигателя и восьмиступенчатого автомата есть вопросы: даже в «динамическом» режиме между «нажал» и «получил» есть небольшая задержка. Дозировать тягу плавно удается далеко не всегда.

Audi A8 L 55 TFSI quattro

Длина / ширина / высота / база 5302 / 1945 / 1488 / 3128 мм
Объем багажника (VDA) 505 л
Снаряженная / полная масса 1945 / 2745 кг
Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6400 об/мин; 500 Н∙м при 1370–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 5,7 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95, АИ-98 / 72 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Байка про «три восьмых» – наш собственный зарулевский мем, родившийся лет пять назад. Однажды в дальнем пробеге один коллега спросил другого по рации: сколько, дескать, топлива осталось у тебя в баке? «Ответчик» подвис на несколько секунд, поскрипел мозгом и на полном серьезе ответил фразой из заголовка. С тех пор «три восьмых» стали для нас синонимом словосочетания «чуть меньше половины». Но сейчас я вспоминаю о них без привязки к топливу.

Всё просто. Первый раз я познакомился с новым флагманом Audi летом прошлого года (ЗР, № 9, 2017). Это была короткая статическая презентация, приуроченная к ежегодному саммиту Audi. Тогда мне удалось лишь бегло пощупать седан под звон бокалов и восторженную мантру аудюшных топ-менеджеров, наперебой нахваливавших одну из ключевых «фишек» «восьмерки» – массажер для ступней расположившегося сзади пассажира. Тогда опробовать его в деле никому не удалось. А осенью мой коллега Кирилл Милешкин побывал уже на ездовой премьере (ЗР, № 12, 2017) – и вновь организаторы не привезли ни одного седана с вожделенным массажером.

Отправляя меня в эту командировку, все в редакции были уверены, что уж третий «а‑восьмой» позволит закрыть этот гештальт. Увы, опять мимо! Но и без неуловимого массажера машина чертовски интересна в деталях. Помните слова американского миллионера Харви Маккея? «Мелочи не играют решающей роли. Мелочи решают всё». О них и пойдет речь.

Двухсекционная панорамная крыша доступна лишь длиннобазным «восьмеркам». Цена – 123 000 рублей.

Ручки, сенсоры и ключи

Не важно, по какую сторону средней стойки вы захотите устроиться, – Audi A8 встретит хитрыми электромеханическими дверными замками. Слегка подцепишь ручку – и дверь «отстрелится» тебе навстречу. Такого нет ни в «семерке» BMW, ни в Мерседесе S‑класса. Но если сначала я пребывал от этого ноу-хау в восторге, то после нескольких часов с машиной могу сказать, что оно совсем не облегчает посадку. Именно из-за этой системы доводчики на пару-тройку секунд дольше обычного втягивают дверь в проем, растягивая процесс на маленькую вечность. Получается сомнительная «фишка» ради «фишки».

Какие опции могут спасти новый Audi А8 в России?

За цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма доплаты не требуют. Еще пару лет назад я противился полностью электронным панелям, но сегодня признаю, что аналоговые – вчерашний день.

Графикой системы кругового обзора Audi теперь ничуть не уступает BMW, начавшей использовать 3D-модели в числе первых. К сенсорным клавишам и их «аналоговому» отклику привыкаешь на удивление быстро.

В базе – десять динамиков на 180 Вт. Система Bang & Olufsen Premium (84 000 рублей) предлагает 17 динамиков и выдает 780 Вт. Топовая акустика B&O Advanced за 456 000 рубля – это двадцать три динамика и 1920 Вт.

В подлокотнике между передними сиденьями – платформа для индукционной зарядки смартфона и пара USB-слотов.

Поменялось отношение и к обилию сенсоров в передней части салона, но здесь минус превратился в плюс. Как выяснилось, бояться сенсорных клавиш не стоит: к отклику тачскринов привыкаешь через несколько нажатий. А сенсорные «линейки» регулировки интенсивности обдува, казавшиеся апофеозом абсурда, на деле удобная и отзывчивая штука.

В передней части салона хорошо вообще всё: и профиль сидений, и эргономика, и отделочные материалы. А еще здесь появилась пара USB-слотов. В прежней «восьмерке» спереди не было вообще никаких разъемов, а сзади имелся лишь один бестолковый Media-IN.

Предусмотрена и ниша для индукционной зарядки смартфонов. Однако в «семерке» BMW она заряжает многофункциональный ключ, играющий роль пульта дистанционного управления при маневрах на тесной парковке и выполняющий еще два миллиарда дополнительных функций, а в Audi и заряжать-то нечего – пластмассовое недоразумение с тремя кнопками выглядит гораздо дешевле, чем ключ от «восьмерки» прежнего поколения. Честно говоря, даже «отмычка» от моего служебного Kia Rio X-Line воспринимается солиднее и дороже.

Я проехал на новой «восьмерке» около 800 км, и на протяжении всего маршрута штатная навигация старалась ввести меня в заблуждение. Сравните навигационные подсказки на центральной консоли и в виртуальном «кокпите». Это фото красноречивее любых слов.

В чем новый Audi A8 знает толк, так это в массаже. Шестнадцать пневмокамер в спинках передних сидений, помноженные на три степени интенсивности и семь массажных программ, знают и делают свое дело не хуже иных остеопатов. Если память меня не подводит, удобством и функционалом передних сидений «восьмерка» начисто выносит и баварскую «семерку», и даже великолепный S‑класс. Водители-персональщики будут очень довольны. А что скажет тот, кто оплачивает поездку?

Если хоть раз сидел на заднем сиденье BMW или Мерседеса, новый флагман Audi, скорее всего, не произведет особого впечатления. Колесная база (3128 мм) осталась самой короткой в «большой немецкой тройке», сиденье раскладывается на скромный угол, а мягких алькантаровых подушечек на подголовниках и оттоманки нет даже в конфигураторе.

Стандартные сиденья спрофилированы удачнее «семерочных» и не хуже, чем сиденья S‑класса. Функции вентиляции и массажа продаются комплектом (для всех четырех пассажиров) и оценены в 236 000 рублей.

Заднее сиденье может быть условно трехместным – как на фото. Доплатив 415 000 рублей, полýчите «комфортные» сиденья с удлиненной центральной консолью и тем самым массажером для ног. Впрочем, полноценной оттоманки, как у конкурентов, не будет и в этом случае.

Мультимедийные планшеты, заказанные тайваньской компании Pegatron, не производят впечатления дорогой, проработанной вещи. Да и крепление не самое удобное: если снимешь планшет со спинки переднего сиденья, правильно установить его на место едва ли удастся с первого раза.

Диагональ заднего пульта-планшета Rear Seat Remote – всего 5,7 дюйма. Современные смартфоны имеют, как правило, пятидюймовый экран. К логике меню и быстродействию не придраться.

Буквально всё в задней части салона – за доплату: пара USB-слотов в подлокотнике обойдется в 10 500 рублей, за 230‑вольтовую розетку придется отдать 12 тысяч.

У съемной 5,7‑дюймовой сенсорной панели Rear Seat Remote в центральном подлокотнике хорошая быстрота откликов и прозрачная логика меню, но большие планшеты на спинках кресел расстроили долгой загрузкой и неприкрытым андроидовским нутром. Кстати, всю развлекательную электронику немцы заказали тайваньской компании Pegatron. Несмотря на малоизвестное (айтишников сейчас прошу не умничать) название, в списке ее заказчиков значатся такие громкие имена, как Asus, Acer, Sony и Apple.

Рубли и оттенки

Monsoon Grey или Seville Red? Поскольку все тестовые «восьмерки» длиннобазные, с 340‑сильными трехлитровыми «шестерками» и обычной «пневмой» (серийные машины с электромеханической подвеской и волновыми редукторами на каждом колесе еще не производят), выбирал я только цвет.

Серый или вишневый? Всего в гамме А8 одиннадцать оттенков. Доплата за девять из них составляет 77 000 рублей. Серый перламутр Daytona Grey обойдется в 217 тысяч. Бесплатный – лишь простой черный: «слýги народа» смогут чуть сэкономить, осваивая наш с вами налогоплательщицкий бюджет.

Пневмоподвеска – базовое оснащение. Правда, баллоны однокамерные. Машина неплохо переваривает асфальтовые дефекты и отлично рулится, но всё же недотягивает до мерседесовской отстраненности и «семерочного» драйва. Audi A8 с опционной активной пневмоподвеской появятся вот-вот.

Ключ неприлично легкий, очень дешевый как на вид, так и на ощупь. Предлагается покрыть его рояльным лаком, но это не спасет ситуацию.

Да-да! Именно корпоративные парки представляются мне основными заказчиками этой машины. Главным мотивом к покупке именно Audi для них наверняка станут выгодные контракты на массовую поставку и всякие лизинговые программы. Частные предприниматели такого масштаба подходят к выбору разъездного лимузина очень внимательно и знают, что на заднем сиденье BMW и Мерседеса можно устроиться комфортнее. А еще они прекрасно осведомлены о том, что «семерка» и S‑класс толерантнее к плохим покрытиям и не позволяют себе столь явной вертикальной раскачки на волнах. Эти замечания в адрес «восьмерки» справедливы даже при комфортной предустановке подвески.

Впрочем, все вышеназванные шероховатости – лишь ⅜ беды. В окончательный ступор вгоняет ценообразование. Новый 340‑сильный A8 L quattro стартует с 6 715 000 рублей, тогда как BMW 740Li xDrive (326 cил) обойдется в 6 780 000 рублей, а обновленный Mercedes-Benz S 450 4MATIC – в 7 010 000 рублей. Для потенциальных покупателей подобных седанов это вообще не разница. Учитывая, что прежняя «восьмерка» продавалась хуже основных конкурентов, даже будучи куда доступнее, мой прогноз для нового А8 в России не слишком утешителен.

Но – подождем! Опционной «умной» пневмоподвески, массажа ступней и полноценного сравнительного теста.

И вот ещё:

Высочайшее качество интерьера и безупречно настроенные сенсорные панели Уровень комфорта ниже, чем у конкурентов

Фото автора и фирмы Audi

Подпишитесь на «За рулем» в