Новый Volkswagen Touareg: дизайн для Китая и странная подвеска
У концерна Volkswagen давние и совершенно особые отношения с Поднебесной. Его автомобили удерживают здесь безоговорочное лидерство по объемам продаж, вдвое опережая ближайшего преследователя. На внутреннем рынке Китая эксклюзивно представлена целая россыпь диковинок, начиная с бюджетных машин Santana и Lavida и заканчивая роскошным седаном Phideon. А теперь на «чайную» страну нацелен и Touareg третьего поколения, создатели которого без стеснения говорят, что поставили на Китай все фишки. Поэтому, когда европейские журналисты задаются вопросом, не перебрали ли дизайнеры с хромом в отделке передка, немцы натянуто улыбаются и отвечают полушепотом: «Привыкайте».
Привыкнуть удается на удивление быстро. Спустя десять минут перестаешь морщиться от избытка декора и начинаешь удивляться тому, сколь искусно вписаны в решетку блоки светодиодных матричных фар IQ.Light. Затем долго любуешься игрой боковых выштамповок, выдающих характерный почерк дизайнерской команды Клауса Бишоффа. После обходишь Touareg сзади и радуешься тому, что огромные хромированные выпускные патрубки в нижней части бампера – не бутафория. И, в конце концов, соглашаешься, что третье поколение Туарега выглядит гораздо свежéе и интереснее второго. За отрицанием следует принятие. Всё по науке!
Качество исполнения на высоте: недочеты, выявленные на предсерийных машинах, в Вольфсбурге победили. Мультимедийка с опционным 15‑дюймовым тачскрином выглядит чертовски круто, но перенасыщена функционалом.
Графика навигационных карт – загляденье. Дисплей реагирует на приближение руки, увеличивая иконки.
Базовая мультимедийная система – с 9,2‑дюймовым тачскрином и физическими кнопками управления климатической установкой. Функционалом она мало уступает топовому устройству, но футуристическое восприятие интерьера теряется.
Ездовые режимы, как и прежде, активируются шайбой на туннеле. Детально настроить каждый из них можно в меню мультимедийки.Внутри о пресловутой решетке забываешь вовсе – и уже навсегда. Космический Digital Cockpit, состоящий из 12‑дюймовой приборки и 15‑дюймового экрана мультимедийной системы, на долгое время овладевает сознанием. И если после знакомства с предсерийным Туарегом я говорил, что общефольксвагеновская баранка кажется приветом из прошлого, то теперь убежден – приветом из прошлого здесь покажется абсолютно любой руль. Подозреваю, примерно так будут выглядеть автомобильные интерьеры, когда руль окончательно станет атавизмом.
Пока же, несмотря на десяток продвинутых помощников вроде ассистента пересечения перекрестков и системы ночного видения, водитель – во главе угла, и ему здесь по-фольксвагеновски удобно. Профиль сиденья и геометрия посадки безупречны, обзорность хороша, а все поводы для претензий сводятся к неудобству управления второстепенными функциями. Поскольку в закоулках мультимедийки прячется всё и вся, на решение простых задач вроде отключения системы «старт-стоп» может уйти больше минуты. Даже степень подкачки валиков боковой поддержки регулируется через электронное меню. Традиционных кнопок меньше, чем в новом Audi A8!
Одной из них пускается двигатель. Трехлитровая дизельная «шестерка» развивает 286 сил и 600 Н∙м, но для России паспортную мощность этого мотора «уронят» до 249 «лошадей» (скорее всего, исключительно на бумаге), и, по прикидкам маркетологов, именно такая модификация окажется в фаворе у наших покупателей. Неплохим спросом должна пользоваться и версия 2.0 TSI (249 л.с.).
А вот топовые бензиновые Туареги (3.0 TSI, 340 л.с.) окажутся штучным товаром. Цéны на такие машины подберутся обжигающе близко к прайс-листу Audi Q7 – и при таком раскладе мало кто будет делать выбор в пользу Фольксвагена.
Впрочем, даже без поправки на ценник смысла в налогоневыгодной бензиновой «шестерке» немного. Дизель работает фантастически тихо и везет так, что возможности шасси с трудом за ним поспевают. Единственная особенность, которая раздражала на презентации предсерийной машины и напрягает сейчас, – задемпфированность педали газа. В первой трети ее хода Туарег вовсе не реагирует, а затем реакции становятся натурально болезненными. Иными словами, между «ничего не происходит» и «автомат сбросил пять передач» есть лишь едва заметное сокращение икроножной мышцы. Подобным недугом страдает большинство дизелей, задушенных под нормы Евро‑6.
Touareg был и остается одним из самых легковых внедорожников на планете. Уровень взаимосвязи с ним таков, что даже в череде скоростных поворотов можно притвориться, будто ведешь Passat или Golf. Вот только подобная «слётанность» возможна исключительно в спортивном режиме электроусилителя. Езда в «комфорте» или «нормале» сопровождается неприятной пустотой в околонулевой зоне и необходимостью подруливать на прямых. Поскольку даже в «спорте» руль не слишком тяжел при парковке, эту предустановку можно и нужно делать базовой. Именно так должен ехать Volkswagen!
Шасси – прямо-таки выставка достижений концерна. «Пневма» с двухкамерными баллонами, подруливающие задние колёса, электромеханические активные стабилизаторы поперечной устойчивости… и никакого волшебства на ходу. Даже близко! Touareg сильнее, чем ожидаешь, раскачивается на продольных волнах, не любит асфальтовых заплаток и воспринимает грубые стыки как личное оскорбление. И всё бы ничего, но накануне я поездил по Москве на Терамонте без всего этого дорогого высокотехнологичного добра – и его поведение на разбитых дорогах понравилось больше. Даже печально, что Volkswagen навязывает нам пневмоподвеску, оснащая ей Туареги во всех комплектациях, кроме базовой.
По сути, единственный осязаемый плюс пневмоподвески – возможность задрать кузов на 70 мм, чтобы увеличить клиренс до 270 мм против «пружинных» двухсот, а углы въезда и съезда – с 25° до 31°. Причем, если прежний Touareg в верхнем положении «пневмы» становился катастрофически «деревянным», в подвеске нового наблюдается нечто похожее на рабочий ход.
Смена поколений не превратила Touareg в кроссовер – хотя в пресс-релизах теперь всё чаще мелькает термин all-roader вместо off-roader. Фольксвагеновцы отказались от раздатки с понижающей передачей и заднего дифференциала с блокировкой, поскольку такие Туареги выбирало лишь три процента покупателей.
Однако момент между осями нового Туарега распределяет не абы что, а его величество Torsen, способный подавать до 70% тяги вперед и до 80% – назад. Он чертовски хорош зимой. А прошлым летом Audi Q7 с точно такой же трансмиссией отлично показал себя в песчаном карьере на нашем тесте.
Увы, мне не удалось проверить Туарег в серьезном деле, поэтому грязевые, песчаные и снежные ванны придется устраивать в России. Но вне зависимости от исхода внедорожных испытаний определяющим фактором будет, ясное дело, цена. Начальная — 3 299 000 рублей за Touareg в комплектации Respect – без сомнительной пневмоподвески, с классным 249‑сильным дизелем (или с бензиновым мотором такой же мощности) и кожаным салоном.
Именно таким мне и видится оптимальный Touareg третьего поколения. Потому что за чуть бóльшие деньги есть Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE или упакованный под завязку семиместный Teramont. Кстати, ни один из них не ориентирован на китайцев.
Volkswagen Touareg
Длина / ширина / высота / база 4878 / 1984 / 1702 / 2894 мм
Объем багажника (VDA) 810–1800 л
Снаряженная / полная масса 1995 / 2850 кг
Двигатель дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с.; 600 Н∙м при 2250–3250 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 6,1 с
Максимальная скорость 235 км/ч
Топливо / запас топлива ДТ / 75 л (90 л)*
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,1 / 6,2 / 6,9 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А8
*Увеличенный топливный бак – опция.
Фото: Volkswagen