Смена власти на АВТОВАЗе

Мор ушел на повышение: теперь он вице-президент Renault по региону Евразия, куда входит и Россия. А Каракатзанис вновь идет по стопам Мора: два года назад он возглавил марку Dacia, а с 1 июня этого года стал руководить АВТОВАЗом. Одно дело делают – чего им делить-то?

Мне посчастливилось повстречаться с уходящим и новым президентами под самый занавес «эпохи Мора», буквально за неделю до «смены власти» – в Петербурге, на полях Международного экономического форума. На вопросы отвечал преимущественно Николя Мор, но и новый президент, предав забвению корпоративный обычай не давать интервью и комментарии в первые сто дней пребывания в должности, был на удивление открыт и готов к диалогу.

Предлагаю стенограмму разговора, что называется, без купюр.

– Николя, что вы делаете на Международном экономи­ческом форуме?

– Я участвовал в круглом столе по инновациям, к которому присоединились Владимир Путин и Эммануэль Макрон. Президент Франции заметил, что в России работают 170 тысяч человек в компаниях, подконтрольных французам (Renault владеет 51% акций АВТОВАЗа). Он заявил, что хотел бы, чтобы Франция обогнала Германию по части зарубежных инвестиций в России, и это очень важный сигнал. Это означает, что французские компании не только намереваются остаться в России, но и продолжат инвестировать. Конечно, это всецело относится и к компаниям Renault и АВТОВАЗ.

Есть большой инвестиционный план, которым будет заниматься мой друг Ив, есть программа дальнейшей модернизации производства, есть ясное видение обновления модельного ряда и даже планы по внедрению автоматических коробок передач. Главное, чтобы российский рынок развивался стабильно и показывал хотя бы небольшой рост – не скачки.

На АВТОВАЗе происходят огромные преобразования. Мы вводим систему компьютерного проектирования CAD/CAM, принятую в Renault. Мы пользуемся уже разработанными модулями и узлами автомобилей Renault-Nissan, что позволяет экономить время и деньги. В то же время мы будем выполнять обязательства по глубокой локализации в России.

– Когда появятся машины следующего поколения?

– В течение десяти лет мы запустим 12 новых моделей и 11 фейслифтов. Совершенно новая Веста не будет первой в этой цепочке. Сначала свет увидят две другие, принципиально новые машины: в 2021–2022 годах выйдет SUV, который сохранит черты легендарного внедорожника Лада 4×4, а вторым появится автомобиль сегмента В.

– Новый внедорожник станет заменой Ладе 4×4?

– Нет. Скорее, это будет дополнение. Мы недавно отпраздновали 40‑летие Лады 4×4, и, я надеюсь, она доживет и до 50 лет. Возможно, мы будем продолжать выпускать ее какое-то время параллельно с новым автомобилем. Всё решит спрос.

Мы рассматриваем два возможных варианта: можно сохранить текущую архитектуру с продольным расположением двигателя либо перейти на новую платформу альянса.

– Одним из ключевых остается вопрос сохранения оригинальности, аутентичности бренда Лада. Какими будут принципиально новые модели – лишь слегка измененными машинами Renault и Nissan?

То же самое с новым автомобилем сегмента В: мы сравниваем его с текущим, и с будущим Логаном. И могу вам сказать, что эти два проекта сильно отличаются друг от друга, и не только стилем. Я рад, что Стив Маттин останется в компании еще на много лет. ­

У него собственное направление в стиле, которое не смешивается со стилем Renault или Nissan. В целом два модельных ряда – Renault и Лада – будут взаимодополняющими. Мы хотим сохранить платформу бренда Лада.

– Платформу?

– Нет-нет, я имею в виду набор качеств, ДНК, которые определяют бренд Лада и собственно автомобили Лада.

– Означает ли это, что в будущем автомобили Renault и Лада, созданные на общих платформах, станут конкурировать на внешних рынках?

– Я считаю это возможным. Если мы будем выпускать Лады на платформах альянса, то сможем производить их и на других заводах концерна. Например, наш будущий SUV мы теоретически можем выпускать в Бразилии, Колумбии и других странах.

– Каково будущее Калины?

– В семействе Гранта/Калина у нас пять кузовов: седан, хэтчбек, лифтбек, универсал и универсал-кросс. Чтобы эффективнее использовать инвестиции в дальнейшую модернизацию, нет смысла и дальше выпускать все пять. Вполне возможно, что мы сократим количество кузовов с пяти до трех. (От имени Калина откажутся – все оставшиеся модификации (кузовá) этого семейства будут выпускать под именем Гранта. Обновленное семейство с «икс-фейсом» в стиле Весты покажут в конце лета на автосалоне MIMS‑2018. – М. К.)

– Решение пока не принято. Но рынок диктует свою волю: доля машин с автоматическими коробками в общем объеме продаж превышает 50%. Постепенно мы будем внедрять гидромеханические автоматы на все модели – начнем с Весты, потом распространим на весь модельный ряд. Многое связано с тем, что трансмиссия должна передавать различные крутящие моменты. Вполне возможно, что это будут разные коробки. Но мы должны иметь возможность быстро и качественно поставить их на производство – локализовать.

– Означает ли это, что в будущем в вазовской линейке сохранятся машины и с механическими коробками, и с роботами, и с гидромеханическими автоматами?

– Да.

– Какова ситуация с экспортом?

– Нам придется сократить экспорт в страны Евросоюза из-за введения новых экологических требований, но мы планируем компенсировать это падение продажами на новых рынках. Мы должны держать в России как минимум 20% рынка и остаемся брендом номер один, а в случае с экспортом будем заниматься поиском так называемых выгодных ниш.

Главный экспортный рынок – страны СНГ. Например, в Казахстане у нас доля 23%, что очень хорошо. В Белоруссии – 18%, а два года назад было 10%. В будущем мы можем войти в Узбекистан.

Важные рынки – Африка, Ближний Восток, Латинская Америка. В целом объем экспорта в этом году должен быть выше, чем в 2017‑м.

– В текущем году вы ждете прибыли или убытков?

– Мы с радостью объявили о положительных операционных результатах за 2017 год. Первый квартал этого года тоже показал улучшение. Конечно, это связано с заметным ростом рынка. Теперь важно, как станет развиваться ситуация во второй половине года. В дальнейшем гос­поддержки будет значительно меньше, поскольку программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» приостановлены. Заметно влияет на ситуацию и курс рубля. Мы планировали обязательство выйти на положительную операционную прибыль в 2018 году, и в любом случае это обязательство остается. Если условия окажутся очень хорошими, мы даже можем получить положительную чистую прибыль.

– А что вы называете хорошими условиями для получения прибыли?

– При текущем курсе 72 рубля за евро это возможно.

– В России среднесрочная перспектива для АВТОВАЗа – разработка газомоторных версий машин. Это направление поддерживается правительством. Что касается отдаленного будущего, то нам доступны все технологии альянса – и гибридные, и полностью электрические. Но мы не рассматриваем это как ближайшую перспективу. Когда рынок будет готов, мы тоже будем готовы.

– Ив, каковы ваши первые шаги в должности главы АВТОВАЗа? Вы будете менять людей на ключевых постах, корректировать стратегию развития бренда?

– Мы с Николя знакомы уже 15 лет. И у нас общие ценности. В бизнесе это - качество, люди, получение прибыли. Я знаю Россию, поскольку работал здесь с 2013 по 2016 год. Я уехал в 2016 году, чтобы заменить Николя на его посту в Румынии. Я знаю Тольятти хорошо, поскольку отвечал за производство и цепочку поставок по регионам. И работал на запуске Логана и Ларгуса на линии В0 в Тольятти.

Так что, никаких резких перестановок в руководстве не будет, мы осуществляем гладкий переход. Цель на 2018 год – обеспечивать получение операционной прибыли.

Николя Мор:

– Добавлю от себя. Изменения в команде шли постоянно. Последняя замена – это новый финансовый руководитель Алексей Бобров, который пришел к нам из компании Michelin. Харальд Грубель (вице-президент АВТОВАЗа по инжинирингу. – М. К.) ушел из компании, и на его место пришел Сельчук Кура, очень грамотный специалист из Renault (ранее возглавлял инжиниринговое подразделение Renault по легким коммерческим автомобилям. – М. К.).

У нас есть люди, которые пришли из Тойоты, Соллерса, других компаний. Переманили инженеров из компании Jaguar Land Rover, а инженера по трансмиссиям пригласили из знаменитой компании Getrag.

Общая кадровая стратегия такова: полнее использовать возможности российских специалистов. На АВТОВАЗе будет намного меньше французов, чем на румынском заводе Dacia. В то же время мы будем предоставлять возможность нашим инженерам пройти обучение в течение нескольких недель или даже месяцев в Румынии и во Франции. Например, заместитель главного конструктора нового SUV сейчас находится на обучении в Париже, в Техноцентре Renault.

– Ожидать ли работникам АВТОВАЗа новых сокращений?

– Мы считаем, что сейчас достигнут баланс рабочей силы и в Тольятти, и в Ижевске. В то же время есть направления, где требуется больше людей, а где-то, наоборот, избыток. Возможно, мы разработаем специальные программы для ухода людей из компании на благоприятных условиях и одновременно будем набирать новых.

– Сейчас мы разрабатываем машины, которые пойдут в производство в 2021 году, и намерены набрать не менее 350 новых инженеров. А может, и больше. Поэтому мы усиливаем наше сотрудничество с техническими институтами и университетами в Тольятти, Самаре, Казани и даже в Москве, – особенно нужны специалисты по новым технологиям. Если вы знаете талантливых инженеров, посоветуйте им присоединяться к нам.

– Будут ли расти цены?

– Мы подняли цены с 1 мая в среднем на 2% – в связи с изменением курса рубля и ростом стоимости материалов. Если курс рубля к евро удержится на уровне 72, не будет необходимости в повышении цен.

– Николя, вы уезжаете из России. Готовы ли вы ездить на Ладе во Франции?

– Во Франции больше нет дистрибьюторов Лады. Но я думаю о том, чтобы купить Весту в Германии и перевезти ее во Францию. Да и не расстаюсь я ни с российским автопромом, ни с АВТОВАЗом! Буду около половины своего рабочего времени проводить в России – преимущественно в Москве, меньше в Тольятти. Так что, я не прощаюсь!

Все руководители в истории АВТОВАЗа

Тринадцатый

Ив Каракатзанис – крепкий производственник. Он родился в 1964 году в Марселе. Высшее инженерное обра­зование получил в Париже. Работал в агентстве Bossard Consultants и компании Hewlett Packard, а в 1992 году перешел в Renault, в отдел логистики. Карьера развивалась быстро: через три года он уже контролирует окраску и сборку на заводе во Флене (Франция), а спустя еще четыре года возглавляет отдел качества.

С 2002 года Каракатзанис отвечал за подготовку производства хэтч­бека Clio третьего поколения и поставки комплектующих в регионе Евразия. С 2005 года руководил инженерным сопровождением разработки новых прототипов автомобилей. С 2008 года занимал должность директора по планированию и логистике.

В сентябре 2013 года встал у руля новой структуры «Производство и внешняя логистика региона Евразия» (ARNPO), которая, как говорят, появилась во многом благодаря его идеям и стараниям. В этот период Ив активно работал и на российском рынке. А когда в 2016 году Николя Мор стал главой АВТОВАЗа, Каракатзанису предложили кресло главы фирмы Dacia. Теперь Мор пошел на повышение, став вице-президентом Renault по региону Евразия, а Каракатзанис, как нитка за иголкой, – стал президентом АВТОВАЗа.