Packard Super Eight 1939: связей с этим иностранцем можно не бояться!
Странное ощущение – вроде бы огромный, тяжелый автомобиль, а управлять им куда легче, чем кажется на первый взгляд. Вот только временами с опаской невольно поглядываю в салонное зеркало заднего вида. К счастью, там, сзади, вполне веселая дружеская компания. А ведь в былые годы пассажирами подобных машин в нашей стране бывали куда менее приятные личности.
Шофер особого назначения
Автомобили американской марки Packard вовсе не случайно и абсолютно справедливо считались одной из вершин автомобилестроения первой трети прошлого столетия. Большие, мощные, комфортные, прочные и надежные Паккарды прославились на весь мир еще в 1916 году благодаря первой серийной модели с V‑образным 12‑цилиндровым двигателем, которую величали Twin Six. С тех пор такие машины, позже получившие имя Twelve, оставались на вершине фирменной гаммы вплоть до Второй мировой.
На полступеньки ниже в 1930‑х стоял Packard Super Eight с рядным восьмицилиндровым двигателем. Этот огромный, величественный автомобиль, к которому я подошел с неким трепетом, как раз такой – с двигателем объемом 5,3 литра. Год выпуска – 1939‑й, пока еще золотое время для прославленной американской марки. Пройдет всего несколько военных лет, и слава компании Packard пойдет на спад. А еще через десятилетие… Но не будем о грустном.
Рычаг управления трехступенчатой коробкой – на рулевой колонке. Скорости переключаются удивительно легко и четко. Все-таки в многолитровых моторах была своя прелесть. Мощность длиннющей «восьмерки» всего-то 130 л.с., по нынешним временам – смешно. Зато ездишь почти как с коробкой-автоматом: включил третью, едва набрав миль двадцать пять в час (около 40 км/ч), и можно спокойно, солидно двигаться почти шагом или плавно разгонять тяжелый автомобиль, не беспокоя пассажиров рывками и ревом двигателя.
Наружные футляры для запасок не самое передовое решение для конца 1930‑х годов, зато на них удобно крепить зеркалá.
Форточки открывались поворотными ручками, аналогичными тем, с помощью которых опускали стекла.Руль куда легче, чем я думал, хотя усилителя здесь нет. Конструкторы старались сделать автомобиль таким, чтобы управлять им без особого труда мог не только наемный профессионал, но и сам хозяин. Ведь Паккарды выпускали и в виде обычных седанов со стандартной базой 3225 мм, и даже двухдверные версии с закрытыми и открытыми кузовами. Этот Packard, с которым я пока лишь завязываю знакомство, довольно редкой версии: длинный, с базой почти 3,8 метра, с дополнительными сиденьями-страпонтенами, но без перегородки за передним диваном. По заводской классификации это восьмиместный туристский седан: передний диван предполагался трехместным, как и задний. У фирмы Packard, к слову, была сложная нумерация моделей и кузовов. Заводской индекс этого седана – 1705 (длинная база), а обозначение кузова – 1271. Но в такие детали покупатели обычно не вдавались. Ни в Штатах, ни тем более в СССР.
Кстати, марка Packard у нас была настолько хорошо известна, что стала почти своей. Правда, в Союзе она ассоциировалась преимущественно с огромными черными лимузинами, нередко бронированными. Ведь «обострение классовой борьбы» было в самом разгаре.
По современным меркам отделка из пластика не выглядит роскошной – американский рациональный стиль. Но в конце 1930‑х всё это смотрелось вполне солидно.
Спидометр размечен до 120 миль в час, а это около 190 км/ч. Преувеличение, конечно!
Под передней панелью – штатный радиоприемник.Член правительства
Помните стихи Бориса Слуцкого: «Однажды я шел Арбатом, Бог ехал в пяти машинах»? Многие годы этими машинами были именно американские Паккарды. Но началась эта история куда раньше.
Еще во время Первой мировой планировались поставки к нам нескольких машин модели Twin Six, в том числе для последнего российского императора. Привезти американские 12‑цилиндровые автомобили до революции так и не успели. Но другие машины этой марки, в том числе грузовики (некогда фирма делала и их), в стране уже были. Скажем, Packard с кузовом торпедо числился в гараже Совнаркома в 1918 году. А к середине 1930‑х главными автомобилями в первом гараже страны стали именно американские Паккарды. В 1937‑м в ГОНе числилось уже десять таких автомобилей. Примерно в это же время американские лимузины стали бронировать, причем именно в СССР. В Соединенных Штатах подобное тогда еще не практиковалось.
Подразумевалось, что на широченном мягком диване могут сидеть трое. Действительно могут. Но вдвоем, конечно, приятнее.
Кузов этого автомобиля довольно редкий: туристский седан с дополнительными откидными сиденьями, но без лимузинной перегородки в салоне.Управлять бронированной машиной было посложнее, нежели этой – «легкой». Ей, к слову, и тормозов вполне хватает. Они, конечно, барабанные, но привод – гидравлический. А плотность движения в те годы была не чета нынешней, тем более в Москве. Да и кто осмелился бы помешать огромному черному лимузину какого-нибудь из вождей, тем паче кортежу «бога»?! И ездили тогда не так быстро, как казалось случайным прохожим, вжимавшим голову в плечи.
Раскачивать в крутых поворотах длиннющий автомобиль, который прекрасно держит дорогу при прямолинейном движении, даже не приходит в голову. Поворачивать следует сбросив скорость – солидно, плавно, аккуратно. Тогда и кузов не будет пытаться «спрыгнуть» с рамы, и пассажиры не обидятся на водителя.
Забота о пассажирах: одного сукна сколько пошло!
В двухместном варианте между пассажирами вырастает огромный подлокотник.Итак, главными автомобилями СССР были лимузины с 12‑цилиндровыми моторами. Но немало встречалось машин и с рядными «восьмерками». Появились у нас даже частные Паккарды – у знаменитостей, особо приближенных к власти. Скажем, в 1937 году после беспосадочного перелета Москва – Ванкувер синий четырехдверный Packard Super Eight со стандартной колесной базой привез себе из США прославленный летчик Валерий Чкалов.
Словом, эта американская марка была в СССР одной из самых уважаемых. Неслучайно ЗИС‑110, который создавали во время войны, внешне был очень похож на предвоенный Packard 180 – развитие модели Super Eight. А еще через полтора десятилетия стилистика машин этой фирмы проявилась и в Чайке ГАЗ‑13, и в ЗИЛ‑111. Но это было уже совсем другое время, когда бывшие правительственные лимузины и седаны 1930‑х годов давно вывели из главного гаража страны и иных начальственных автохозяйств. Некоторые из тех Паккардов попали в руки частников и встречались на улицах даже в 1970‑е годы.
СТАРЫЕ ЗНАКОМЫЕ
Точное количество завезенных в СССР Паккардов неизвестно, но было их явно немало. В основном – седаны и лимузины, как с «восьмерками», так и с моторами V12. Встречались и открытые версии. Некоторые из ввезенных в те годы машин сохранились до наших дней.
Packard Twelve 1934 года, некогда хорошо известный в Москве всем поклонникам ретроавтомобилей.
Packard Валерия Чкалова сохранился в музее, созданном на родине летчика.
Бронированный Packard Twelve Иосифа Сталина.
Восьмицилиндровый Packard Eight в Москве, начало 1970‑х годов.Свой среди своих
Увы, в конце 1930‑х, когда был выпущен этот восьмиместный красавец, с которым мы довольно легко нашли общий язык, для фирмы начинались не лучшие времена. Ей всё труднее было конкурировать с гигантами «большой тройки» – концернами GMC, Ford и Chrysler. А по-настоящему плохие для фирмы времена наступили в первой половине 1950‑х годов.
Поэтому самые уважаемые и знаменитые сегодня – конечно, машины 1930‑х. И это совершенно справедливо! Вот он – яркий представитель последних лет золотого века некогда всемирно известной фирмы. Седан величественно и плавно плывет по пустынному шоссе, практически не замечая мелких дорожных неровностей и урча, как сытый лев, огромной нижнеклапанной «восьмеркой». Спереди, на конце длиннющего капота над решеткой радиатора, напоминающей каминную решетку где-нибудь в гостиной богатого особняка, знаменитая фирменная носовая фигура – элегантный, блестящий на солнце пеликан. А сзади…
Некогда в таких салонах ездили хмурые личности в полувоенных френчах или строгих серых костюмах. Но сегодня там веселая дружеская компания. Оно и к лучшему.
Редакция благодарит Касперса Дортанса за предоставленный автомобиль и директора Латвийского этнографического музея под открытым небом Ильзе Миллерсоне за помощь в организации съемки.