1000 км на 24-х Волгах: ретропробег Москва — Нижний Новгород

– За мной заехал мой приятель на собственной Волге...

– Ну да? Откуда же у него столько денег?

Цитата из культового «Служебного романа» как нельзя лучше отражает роль «двадцать четвертой» Волги в Советском Союзе. Она была лакмусовой бумажкой статуса владельца. Настоящий символ брежневской эпохи застоя.

Производство новой Волги (ее еще лет десять после дебюта по инерции называли новой) малыми партиями началось в далеком 1968 году. Машина сразу же стала синонимом элегантности, зажиточности и значимости. Кто бы мог тогда подумать, что этот автомобиль перенесет множество модернизаций и доживет до следующего тысячелетия, став последней массовой легковушкой в истории Горьковского автомобильного завода?

В наши дни двадцатьчетверки вновь обрели статус культовых, став предметом страсти коллекционеров. Мы решили отпраздновать полувековой юбилей, отправившись на историческую родину ГАЗ‑24 – в Нижний Новгород. Наш тандем состоит из двух машин – Волги 1972 года (так называемой первой серии) и более поздней версии 1978 года выпуска (вторая серия).

Возраст берет свое. Волга 1972 года рождения заставила изрядно попотеть накануне отъезда. Потек главный цилиндр сцепления, а водяной насос явно не справлялся со своей задачей – мотор перегревался. В итоге вози­лись до полуночи, причем бóльшая часть времени ушла на поездки за деталями. И все-таки ценой тотального недосыпа мы подготовили машину к назначенному часу.

Ключ на старт

Только перед выездом в Горь… простите, в Нижний Новгород я осознал, что 24‑я Волга осталась единственной легковой моделью завода, за рулем которой мне не доводилось ездить (редчайший ГАЗ‑3105 не в счет). Сажусь в ту Волгу, что постарше. Каждая советская машина, как вы наверняка помните, отличалась своими неповторимыми звуками и запахами. Уже водительская дверь дает понять разницу в классе между ней и народными Жигулями, не говоря про Москвич. Как легко она открывается и закрывается! Буквально легким касанием пальцев. И под солидный металлический аккомпанемент. А машине-то уже 46 лет!

Передняя панель ранних машин с обилием крашеного металла выглядит лаконично, но очень элегантно. Радиоприемник АТ‑66 входил в стандартное оборудование. Его кнопки подвержены деформации под солнцем.

На приборную панель Волги первой серии можно смотреть бесконечно. Звезда – ленточный спидометр. На этом автомобиле он работает идеально, что большая редкость.

Позже ленточный спидометр сменился стрелочным. Мягкий пластик накрыл металл в нижней части передней панели, а средняя часть покрылась вставками под дерево.

Начиная с 1974 года использовали вазовский замок зажигания, который оказался травмоопасным – в случае аварии он мог повредить колено.

Усаживаюсь на мягкую перину водительского сиденья и бужу двигатель 24Д. Подсос не требуется – после пуска мотор сразу выходит на ровные холостые, наполняя салон еле уловимой дрожью и характерным, знакомым с детства стрекотом.

Убираю торчащую из-под передней панели рукоятку стояночного тормоза. Сцепление схватывает лишь в конце хода (возрастная особенность), но даже этот нюанс не мешает двадцатьчетверке трогаться с поразительной легкостью.

Без спешки добираюсь до четвертой передачи, наслаждаясь невероятно четкой избирательностью механизма, которому годы нипочем. Прямую передачу можно включать уже при 50 км/ч – низкооборотистый 24‑й двигатель вытянет.

Волгу можно условно считать шестиместной. Подлокотник между передними сиденьями в поднятом состоянии превращается в дополнительное место – но это тоже особенность ранних машин.

Мéста в заднем ряду вдоволь, а диван очень мягкий. Тем, кого укачивает, лучше пересесть вперед.

И вот перед капотом темно-серого цвета «антрацит» стелется трасса М7, по иронии судьбы тоже именуемая «Волгой». Красная полоска ленточного спидометра доползла до крейсерских 90–100 км/ч, на них Волге и мне очень комфортно. Конечно, в салоне шумно, но по меркам сорокалетней давности – тишь да гладь. Двигатель спокойно стрекочет на средних оборотах, шума от шин почти нет. Солирует аэродинамика, но на это не обращаешь внимания. Окна и форточки нараспашку, по салону свободно гуляет ветер, а из штатной колонки на передней панели звучит Высоцкий – и душа рвется подпеть.

В поворотах особенно остро понимаешь, что управляемость – это не про Волгу. Такое впечатление, что ей это и не нужно – всё подчинено комфорту, в том числе и убаюкивающе мягкая подвеска. Вкупе с такими же сиденьями это заставляет по-детски радоваться каждой поперечной волне, на которой качаешься, словно на яхте.

Дверные карты ранней Волги легко опознать по вертикальному рисунку.

При модернизации изменили замки форточек – предыдущий вариант с горизонтальным поворотом замка оказался неудачным.

Передаточное отношение рулевого редуктора огромно, да еще неизменная пустота в «нуле», поэтому незначительные отклонения тонкой баранки никак не повлияют на положение колес. И усилие небольшое. На месте руль сможет крутить даже хрупкая девушка, что с успехом доказывает Анастасия – владелица этой машины.

Для контраста проехал несколько десятков километров на машине 1978 года. Сцепление работает просто идеально – педаль можно бросать в середине хода. Волга уверенно и невероятно деликатно трогается с места. В остальном отличий немного, главное – шины. На более пожилой машине стоят покрышки с шириной профиля 205 мм, а на этой – родные заводские 195‑е шины. Они-то и заставляют изрядно понервничать при попадании в продольную колею или на участках со снятым асфальтом. Пожалуй, это была единственная ложечка дегтя. И конечно, жаль, что на машинах второй серии харизматичный «ленточник» уступил место обычному стрелочному спидометру.

У машин первой серии отсутствовали указатели поворота на передних крыльях, а у бамперов не было «клыков». В 1978 году появились противотуманные фары.

Помеха справа

Вдоволь покрутив баранку, занимаю пассажирское место. Ведь Волги были не частными, а преимущественно служебными. Но я уселся не сзади, как многие могли подумать, хотя мéста там полно. Безумно мягкая подвеска вкупе с таким же «воздушным» диваном может вывести из равновесия стойкий вестибулярный аппарат: даже на самых ровных дорогах – бесконечная качка. Потому те, кому полагалась служебная 24‑я, чаще ездили спереди. Так что остаток дороги до Нижнего я провел на «директорском» правом переднем месте, ловя восхищенные взгляды и камеры смартфонов.

Опасения, что автомобили могут сломаться по дороге, к счастью, оказались напрасными – обе Волги без проблем доехали до цели, удивив расходом топлива в пределах 10 л/100 км. А всего за два дня мы намотали тысячу километров без единой технической проблемы.

Вот мы и у заветных гранитных ворот Горьковского автозавода. Тех самых, откуда больше сорокá лет назад наши «двадцать четвертые» отправились к своим покупателям. За то время, пока они служили разным хозяевам в разных городах, утекло много воды. Не стало многих людей, которые приложили руки к их созданию. Не стало страны, в которой они были рождены. Не стало и самóй марки Волга – сегодня в Нижнем Новгороде из легковушек выпускают только Шкоды и Фольксвагены.

Становится немного грустно. Именно в такие моменты понимаешь, как нам не хватает Волги. Той самой, большой и престижной, с оленем на фасаде. Кто знает, может, она еще к нам вернется?

Редакция «За рулем» выражает благодарность Анастасии Авериной и Алексею Петрушину за предоставленные автомобили.

Фото Анастасии Авериной